Lamborghini Urraco

К концу 60-х на счету итальянской Automobili Lamborghini числились несколько серийных моделей GT и супер-спорт. Весьма незаурядных – среди которых великолепный P400 Miura. И целый ряд других. А на Туринском мотор-шоу в 1970 Ферручио Ламборгини выставил предсерийный прототип P250 Urraco: проект «с чистого листа». В профессиональных кругах испанской корриды urraco означает «молодой бычок» - перспективный кандидат на арену. Вот и новый P250…

Супер-спорт для всех

К тому времени под маркой Lamborghini уже выпускался высокодинамичный автомобиль с посадочной формулой 2+2 – эксклюзивный 400GT «классической» компоновки. Но Ф.Ламборгини замышлял, кроме того, сравнительно недорогую 4-местную модель центральномоторной архитектуры и заказал прототип в знаменитом ателье Carrozzeria Bertone. Стилистикой необычного автомобиля занялся талантливый Marcello Gandini (тогда 30 с небольшим лет) – он работал тогда у Бертоне. М.Гандини и вылепил Urraco, дизайн которого 4 десятка лет остается одним из образцов технической эстетики.

При высоте всего 1160 мм (без нагрузки) Urraco выглядел крайне необычно для 4-местной легковушки. Плоская 2-дверная «камбала», распластанная над ходовой поверхностью, отличалась необыкновенным изяществом – и неплохой аэродинамикой. А главное, на индивидуальных сиденьях (в 2 ряда) центральномоторного супер-спорт устраивались четверо - впервые в истории автомобилестроения. Urraco воспринимался не только как дорогостоящая игрушка, но и как реальное транспортное средство – для разных случаев жизни. Маэстро Гандини достиг цели, и его работа произвела сильное впечатление на посетителей Туринской автовыставки. И не только на них.

Под неординарной внешностью «камбалы» скрывались нестандартные инженерные решения. Как и у «Мьюры», силовой агрегат Urraco размещался перед задней осью. Причем поперечно, чтобы высвободить место для 2-го ряда сидений. В блоке с главной передачей и дифференциалом монтировалась цельноалюминиевая V-образная «восьмерка»: при диаметре цилиндров и ходе поршней 86 х 53 мм рабочий объем равнялся 1965 миллилитрам. Два верхних распредвала, 16 параллельных клапанов (до 4-клапанного газораспределения тогда еще не доросли), четверка 2-камерных карбюраторов Weber. Со степенью сжатия 10,4 двигатель развивал до 220 л.с. (DIN) при 7500 мин^-1, наибольший крутящий момент – 23 кгм при 4600 мин^-1. Несложная конструкция, но с немалыми возможностями.

С «восьмеркой» стыковалась ручная 5-ступенчатая КПП, – что характерно, с первичным валом, соосным коленчатому. Простая и компактная конфигурация, которая к тому времени уже завоевывала господство среди переднеприводных автомобилей. Именно такая теперь у 90% легковушек, но чтобы у спорт-купе… А в целом агрегаты и узлы Urraco компоновались на несущей структуре из стальных профилей – как и у Miura. Но в отличие от P400, передняя и задняя подвеска не на двойных поперечных рычагах, а попроще - со стойками McPherson. Надо сказать, не лучший для супер-спорт вариант – не та кинематика. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки 205/70VR14 (радиальный корд) монтировались на колеса Campagnolo из магниевого сплава.

Реечный рулевой механизм работал без всякого серво, «баранка» делала 4 оборота от упора до упора. Тормоза с вентилируемыми дисками (диаметром 276 мм) обходились без ABS; время электроники еще не пришло. А сверху оригинальную конструкцию накрывал кузов из тонколистовой стали (капот и крышка багажника алюминиевые). Убирающиеся фары, гнутые боковые стекла. Замысел Ф.Ламборгини воплотился в металл.

Приглашение к поездке

Автообозреватели тех лет отмечали качество исполнения и сборки 4-местного Lamborghini. Интерьер Urraco P250 S декорировался замшей и натуральной кожей; никаких грубых пластиков. На передней спорт-панели часы, в дверях электростеклоподъемники, а радио/кассетник Philips, кондиционер и пояса безопасности – за доплату. Так что роскошно «упакованный» тест-автомобиль P250 S обошелся в 1974 (Великобритания) в 10+ тыс. фунтов стерлингов. Тех еще фунтов…

За немалые деньги приобреталось натуральное «чудо в перьях». Под предельно низкой линией крыши сиденья монтировались практически прямо на полу; не особенно удобная гоночная поза. Впрочем, дело в другом: из-за короткой колесной базы ноги водителя и пассажира, сильно продвинутых вперед, оказывались между кожухами управляемых колес. Тесновато – и вдобавок передние сиденья пришлось слегка развернуть к осевой линии. Так что посадка даже спереди не отличалась удобством, - не говоря уже о 2-м ряду. Там места для ног за спинками передних сидений по сути не оставалось. И устроиться во 2-м ряду могли фактически только подростки: посадочная формула 2+2.

А «растяни» создатели Urraco колесную базу на какие-то 200 мм (за счет заднего свеса - при той же габаритной длине), и получался супер-спорт с 4 полноценными посадочными местами. Впрочем, такие пустяки не занимали Ф.Ламборгини и М.Гандини: во главе угла неотразимая внешность и выразительная динамика. И если верить тогдашним впечатлениям автообозревателей, P250 отличался на редкость цепким держанием дороги и замечательной управляемостью. Причем автомобиль не страдал избыточной поворачиваемостью, характерной для центральномоторной архитектуры. Urraco сохранял образцовый (слегка недостаточный) баланс – вплоть до предельных режимов.

Снаряженный P250 тянул на 1310 кг - при «развесовке» по осям 40,7/59,3%. И выдающейся приемистостью автомобиль с двигателем скромного литража и умеренной мощности не отличался. Так, по испытаниям в I половине 70-х, с места до 96,5 км/ч (60 миль) Urraco разгонялся за 8,5 сек. – на 2,4 сек. медленней, чем тогдашний Porsche 911. Максимальной скоростью – 230 км/ч – в наши дни тоже никого не удивишь; иной современный спорт-«хэтчбек» динамичнее. А вот бензина P250 сжигал (в среднем по тест-драйву) 15,1 л на 100 км пробега – почти как нынешний Murcielago. Правда, во II половине 70-х появился P300 – с двигателем, «расточенным» до 2997 миллилитров. Доработанный 16-клапанник (полусферические камеры сгорания, 4 верхних распредвала) выдавал до 265 сил при 6500 мин^-1. С мощной «восьмеркой» Urraco разгонялся до 96,5 км/ч за 6,5 сек., а максимальная скорость увеличилась до 265 км/ч. Супер-спорт.

Однако модернизация не изменила своеобразный характер 4-местного спорт-купе. Обзорность назад никакая, на ходу водителя и пассажиров доставал шум от силового агрегата, а механизм переключения передач работал не особенно четко. Слишком длинные тяги – да еще с разворотом на 90о. Зато в скоростном маневрировании центральномоторный Lamborghini превосходил и переднеприводное спорт-купе Citroen SM, и Porsche 911 S с двигателем в заднем свесе. Достойных соперников для P250 находилось немного; Urraco дарил «драйверу» редкое удовольствие от вождения. Жаль, в те годы еще не практиковали заезды в стандартном «слаломе» и на «восьмерке MT»; сопоставить с Ferrari Dino 246 GT и Porsche 911 по объективным замерам.

В длину Urraco насчитывал 4440 мм, в ширину – 1740; колесная база – 2450 мм, колея - 1450/1470 мм. Спереди под капотом радиатор охлаждения двигателя и полноразмерная «запаска», в заднем свесе нешуточный багажник на 285 л. Всего в 1972-79 построили меньше 8 сотен «штучных» P200, P250 и P300, хотя Ф.Ламборгини рассчитывал на 2 тыс. Urraco не принес сколько-то значительного успеха, и у Lamborghini уже никогда не возвращались к идее 4-местного центральномоторного супер-спорт. А под маркой Ferrari с 1980 года выпускали своеобразный Mondial с посадочной формулой 2+2. С учетом полуудачного опыта Lamborghini…

Вот, пожалуй, и все. Разве что еще Mitsubishi “I” – современный автомобильчик Kei-car-класса. Центральномоторный «хэтчбек» на четверых, - правда, далеко не супер-спорт.

Иллюстрации Lamborghini.