Тест-драйв Alfa Romeo 147

В «модном доме» Alfa Romeo появилась новая звезда — модель 147. Девиз итальянки — «компактность, престижность, техническое совершенство». Амбиции синьорины велики, но не беспочвенны. Судя по всему, успех на подиуме «Гольф-класса» ей обеспечен.

Говоря об Alfa Romeo, мы подразумеваем отличную спортивную форму и изысканность. Словно в подтверждение этого, рандеву журналистов с новинкой итальянцы устроили в Монако. По их мнению, 147-я, как и ее старшие сестры Alfa Romeo 156 и флагманская 166, заметно выделяются на фоне конкурентов. Где же, как не в княжестве грез, обители миллионеров, многие из которых так или иначе связаны с большим спортом, вывести в свет новинку?..

Выспавшаяся в прибрежном паркинге, Alfa Romeo 147 непринужденно взбирается вверх по городскому серпантину, четко прописывая 180-градусные «шпильки», ограниченные пологими красно-белыми бордюрами, и привлекая внимание немногочисленных прохожих. Нам с коллегой ее облик чертовски понравился, но раз уж даже избалованные полчищами Ferrari, Bentley, Porsche и Lamborghini обитатели Монте-Карло жалуют Alfa благосклонными взглядами, значит, с эстетикой у нее действительно все в порядке. Подчеркнем лишь, что в стопроцентном «итал-дизайне» маленькой Alfa фамильные черты предков (таких, например, как 6C 2500 Villa dEste 1949 года) чрезвычайно гармонично переплелись с характерными особенностями «героинь нашего времени» — 156-й и 166-й моделей.

Секундная заминка на крутом подъеме (в Монако все без исключения водители смиренно уступают дорогу пешеходам, даже нахально переходящим проезжую часть вне зоны перехода) позволяет убедиться в покладистости машины. В отличие от бедолаги, своевременно не «крутнувшего» мотор своего Opel и позорно заглохшего, мы легко, словно под гору, трогаемся с места.

Тяга на низах у 147-й — как у прилежного ученика к знаниям. А ведь под капотом не бог весть что — всего-то 1,6-литровый мотор. Правда, 16-клапанный с изменяемыми фазами газораспределения и потому развивающий 120 л.с. Но главное, искусным итальянским мотористам удалось добиться пологой моментной характеристики, при которой 2/3 максимального крутящего момента (146 Нм при 4200 мин-1) двигатель щедро отдает уже на полутора тысячах оборотов.

Облегченный старт не только у 120-сильной Alfa. Самая «приземленная» 147-я (если можно так отозваться об этом автомобиле) с 1,6-литровым мотором мощностью 105 л.с. трогается с места ничуть не хуже, в чем мы убедились позже, сменив «скакуна». Что уж говорить о разновидности с 2-литровым силовым агрегатом, а тем более о дизельной версии 1.9JTD, которая появится ближе к весне.

Как бы это ни показалось странно, эластичный мотор автомобиля сочетает в себе и тяговитость, и динамизм. Собственно, без второй составляющей Alfaне была бы Alfa. И хотя достижения 147-й далеки от абсолютных мировых рекордов, спортивная жилка машины дает о себе знать. Согласитесь, 10,6 секунды до 100 км/ч — приличный результат для автомобиля «Гольф-класса» с 1600-кубовым движком.

Двигатель двигателем, но без сбалансированной по передаточным числам 5-ступенчатой механической трансмиссии ездовые качества нашей Alfa Romeo были бы не столь хороши. Орудовать четким, упруго-податливым рычагом КП, уверены, понравится каждому, даже тем, кто скептически относится к ручным коробкам.

Мы, конечно, грезили желанием пощелкать кнопками переключения передач на руле, когда пересядем в двухлитровую Alfa, оборудованную «полуавтоматом» selespeed. Увы, мечте нашей (и еще нескольких сотен журналистов) не суждено было сбыться. Итальянцы по неведомым причинам создали жуткий дефицит машин с «селеспидом». А затем и вовсе изъяли их из обращения.

Подтвердив свое умение быстро ускоряться, Alfa доказала нам, что быстро ездить ей тоже по плечу — стокилометровый отрезок магистралиона проглотила за полчаса с небольшим. Ни аэродинамического, ни иных шумов во время стремительной гонки не ощущалось. Возможно, потому, что начиная с 3000 мин-1 салон наполнился милым сердцу любого темпераментного водителя приглушенным баритоном мотора. Наслаждаться звучанием высококлассной магнитолы BOSE (специально разработанной для Alfa Romeo 147) это не мешало, однако льющейся из восьми штатных динамиков «попсе» мы предпочли зажигательные рулады мотора.

Когда дорога вновь запетляла среди скал Средиземноморских Альп, спускаясь к морю, 147-я окончательно убедила нас в своем «околоспортивном» амплуа. Поначалу было страшновато, ведь справа вместо обочины находилась глубокая — костей не соберешь — пропасть, и мы то и дело давили на тормоза. Похоже, дисковым механизмам на всех четырех колесах доставляет удовольствие «душить» скорость. Чем иначе объяснить отзывчивость, с которой они продолжали реагировать на педаль?

Невесть откуда налетевший ливень теоретически усилил опасность, но на практике все оказалось иначе. Нерушимый союз ABS и EBD (распределителя тормозного усилия), входящих, как и ASR (контроль тяги), в базовую комплектацию, нейтрализовал козни мокрого асфальта, и замедление машины почти не утратило эффективности.

Страх уступил место азарту. Увеличение темпа до предельных в данных условиях 60 км/ч ни капли не смутило машину. Она, как и прежде, по-трамвайному вгрызалась в траекторию, беспрекословно повинуясь рулю. Стоило на входе в вираж бросить нос машины внутрь поворота, и она шла именно туда, куда было приказано, а притопленная на выходе педаль газа заставляла Alfa Romeo самостоятельно «распрямлять» дугу. И — ни намека на боковое скольжение.

Невольно задаешься вопросом: зачем же нужна здесь система динамической стабилизации, устанавливаемая как опция? Возможно, для того, чтобы отсечь самые нелепые случайности. А то, не ровен час, из аппарата, летящего по асфальту, 147-я превратится в летящий с обрыва предмет. И тогда уж не спасут экипаж ни энергопоглощающий кузов, ни трехточечные ремни безопасности, ни полдюжины эйрбэгов, входящих в стандартную комплектацию, ни штатная система пожаротушения.

«Компромиссная» подвеска автомобиля покорила способностью адаптироваться к дорожным условиям. Она пресекает раздражающие колебания кузова на кочках и в то же время обладает достаточной упругостью, чтобы противостоять крену в скоростных поворотах. Рулевое настроено аналогично: острое, но не настолько, чтобы держать водителя в напряжении. Сам руль «приручается» так, что, выходя из машины, хочется отстегнуть его (как в F1) и взять с собой.

На извилистой дороге выяснилось, что широкие передние стойки кузова (особенно левая) способны на пакости — вроде внезапно материализовавшегося в повороте встречного автомобиля, который находился в «слепой» зоне. Причем регулировка кресла — хоть продольно, хоть по высоте — не помогает справиться с этой проблемой.

Сиденья показались комфортабельными, но после горного слалома стало ясно, что умение лучше фиксировать тело им бы не помешало. Пассажирам «галерки», хотя и трудно пробраться назад (кстати, со дня на день появится более гостеприимная пятидверная модификация), сидеть будет вполне уютно. Есть только одно «но» — высокорослым придется подпирать головой низкие боковые своды потолка.

А вообще, салон Alfa Romeo 147 обустроен по высшему разряду. И с точки зрения эстетики, и в плане оснащенности. Каждая модификация 147-й имеет более простую (Progression) и более навороченную (Distinctive) комплектацию. Даже первая из них содержит массу всякой всячины, вроде электростеклоподъемников и климат-контроля. О второй вообще говорить не приходится — список всевозможных удобств, предоставляемых ею, намного шире, чем у других машин данного класса: круиз-контроль, дождевой сенсор, климат-контроль, раздельный для правой и левой половин салона.

Человек практичный до мозга костей вряд ли останется доволен новинкой. И багажник здесь «с наперсток» (280 л), и бензина 147-я расходует изрядно (в среднем 8,2 л/100 км). Но машина и не рассчитана на «крепких хозяйственников». А молодому повесе, ценящему комфорт, ровным счетом наплевать на грузовместимость (тем более что, сложив задние сиденья, объем багажника можно увеличить втрое), и на лишний сжигаемый литр топлива.

Остаются открытыми два вопроса: качество и цена. Хочется верить, что ставшие притчей во языцех болезни продукции Fiat (компания Alfa Romeo находится под покровительством этого концерна) минуют компактную Alfa. К сожалению, некоторые мелочи говорят об обратном. В нашей машине из недр салонной обшивки периодически выпадали какие-то крепежные пластиковые деталюшки, а ось заднего дворника (если ее пошатать рукой) имела неоправданно большой люфт.

Непонятно, чем обусловлено упрямство подрулевого переключателя, командующего поворотниками. Возможно, сопротивляемость включениям подчеркивает основательность машины. Кстати, основательности ей не занимать. В целом 147-я выглядит весьма солидно. При снаряженной массе 1200 кг она кажется более увесистой, чем многие ее конкуренты (такое же ощущение возникает, когда после одноразовой пластмассовой зажигалки берешь в руки металлический Ronson). В этом смысле, как и по многим другим качествам, Alfa Romeo 147 напоминает элитарную Audi A3.

Что касается цены, то самая дешевая 147-я без учета налогов будет стоить в Европе $13500, самая дорогая (2.0 Selespeed Distinctive) — чуть меньше $20000.