Тест-драйв Audi A6

На вкус и цвет товарищей нет. Торговцы на Руси носили в своих коробах самый разнообразный набор. Нечто похожее делает Audi, предлагая самый богатый среди конкурентов выбор трансмиссий.

Разговоры о том, что лучше - механическая КПП или "автомат", это как детские споры кто сильнее: кит или слон. Исключение составляют американцы. Они давно решили, что именно комфортнее, практичнее и удобнее, и около 80 процентов всех североамериканских автовладельцев имеют машины с автоматической трансмиссией. В Европе, и особенно в России, дело обстоит иначе. У каждого из двух типов есть много сторонников и противников. Каждый из типов КПП обладает своим набором положительных и отрицательных свойств и качеств, обусловленных как конструктивным различием между ними, так и разной степенью участия водителя в процессе управления. Последнее, конечно, вещь субъективная, но ведь автомобиль чаще всего именно так и выбирают.

Впрочем, есть и объективные факторы. От типа и устройства коробки зависят основные ходовые характеристики автомобиля: его динамика, максимальная скорость, экономичность, а также плавность хода, комфорт, легкость управления, а также, в немалой степени, безопасность.

Любая КПП делает одно и то же - изменяет передаточные соотношения между двигателем и трансмиссией. Но каждый тип делает это по-разному.

Как именно, мы решили проверить на примере Audi A6 с 2,4-литровым 6-цилиндровым мотором. Почему Audi? Да потому, что это единственная марка, в кузове и на шасси которой "мирно уживаются" все три типа существующих сегодня в мире КПП: традиционная 5-ступенчатая "механика", современный 5-ступенчатый "автомат" tiptronic и, наконец, самая последняя новинка - бесступенчатый адаптивный вариатор multitronic.

СВОБОДА ВЫБОРА.

Ее, по мнению большинства, может обеспечить только "механика". Правда, но лишь отчасти. Общее устройство этого агрегата знакомо всем, кто с той или иной долей прилежания изучал "матчасть" в процессе получения водительского удостоверения. Механические КПП на разных моделях и марках отличаются только количеством передач, которых на современных серийных автомобилях бывает не менее пяти, но не более шести. Почему так? А просто потому, что менее пяти передач не обеспечивают оптимального диапазона передаточных чисел, а более шести - неудобно и нецелесообразно для легковых автомобилей. Связь между двигателем и колесами, а также водителем и машиной здесь относительно простая, механическая.

Дальше тоже вроде бы все просто - выжимай периодически сцепление и включай ту передачу, которая наилучшим образом соответствует оборотам двигателя. Но у каждой медали есть, как известно, оборотная сторона - водитель сам попадает в зависимость от автомобиля и обязан постоянно работать левой ногой и правой рукой. А в городе, в пробке? Ежеминутное накачивание мышц левой ноги, сопровождаемое "перемешиванием" шестеренок "ручкой" в течение часа, кого угодно может довести до белого каления. Свобода - весьма мнимая. При том, что четкое и мягкое переключение передач, мощная реакция и подхваты эластичного двигателя многим доставят удовольствие самим процессом. Но всем ли?

ПОСРЕДНИЧЕСКИЕ УСЛУГИ.

С тех пор, как в 1939 году первую серийную автоматическую КПП Hydra-Matic, разработанную инженером Альфредом Слоаном, General Motors стал устанавливать на свой Oldsmobile, утекло много гидравлической жидкости. Простые гидромеханические КПП, где процесс изменения передаточных чисел осуществлялся только за счет давления масла в гидросистеме, уже почти не встречаются. Среди существующих сейчас "автоматов" можно встретить 3- и 4-ступенчатые. Все они, как правило, с электронным управлением переключением передач и дополнительными режимами работы, вроде "спортивного", "экономичного" и "зимнего", а также с возможностью самоадаптации под стиль вождения. А наиболее прогрессивной среди "гидромеханики" считается 5-ступенчатая АКПП с электронным управлением и параллельным режимом ручного переключения передач. Audi стала одним из первых автопроизводителей, кто начал оснащать свои автомобили именно такой трансмиссией, и ее "фирменное" название tiptronic уже стало именем нарицательным.

В адрес "автоматов" часто звучат обвинения в инерционности, больших потерях мощности, как следствие, ухудшении динамики и экономичности автомобиля. Впрочем, мало кто отрицает, что с точки зрения простоты и комфорта в управлении автомобилем она значительно превосходит традиционную "механику". Равно как и с точки зрения обеспечения наиболее щадящих режимов работы двигателя.

На tiptronic вы можете выбирать из трех режимов работы: полностью автоматического, такого же, но "спортивного" и того, что принято называть "ручным". Первый хорош для спокойной, комфортной езды. Переключения передач происходят при достижении двигателем примерно 4 тыс. оборотов - мягко, почти без толчков. Правда, если возникает необходимость в резком маневре, резким нажатием педали "в пол" можно включить "кик-даун", и коробка после секундной паузы переходит на одну-две передачи вниз. Но наиболее интересен "ручной" режим. Итак, селектор в прорези справа, педаль нажата на две трети, и мотор раскручивается до 6500 оборотов, прилично захватывая красную зону. Когда достигнуто предельно допустимое значение оборотов, коробка автоматически переходит на следующую передачу. Жаль, летное поле быстро кончается и надо тормозить, до пятой так и не добрались... Сбрасываем обороты и замедляемся, продолжая следить за дисплеем с индикацией передач. По мере того как падает скорость, коробка постепенно переключается сверху вниз. Можно притормозить и двигателем, толкнув селектор на (-). Однако если, как в данном случае, по мнению коробки обороты слишком высоки и могут повредить систему, на команду "вниз" "типтроник" отреагирует не сразу, а только когда скорость и обороты упадут до уровня, безопасного для выбранной передачи. Такое поведение весьма похоже на "эталонную" "механику", хотя "собственное мнение" "автомата" все равно присутствует. Что особенно заметно в сравнении с multitronic.

ШКАТУЛКА С СЕКРЕТОМ.

Который, обобщенно говоря, тоже "автомат". Но иного рода. Никаких сложных планетарных механизмов, фрикционов и электрогидроприводов. Никаких фиксированных передаточных отношений - это бесступенчатый вариатор. Конструкция его относительно проста: два шкива переменного диаметра, между которыми перемещается толкающая пластинчатая цепь. Плавный переход цепи с одного диаметра на другой обеспечивает постепенное изменение передаточного числа. Гидравлики здесь минимум, а следовательно, невелики задержки и потери. Любопытно, что КПД этого вариатора специалисты оценили в 95 процентов, но шесть называемых "ступеней" этой коробки - параметр условный, который служит лишь для того, чтобы человек за рулем имел привычные ориентиры. Уникальность разработки Audi заключается в том, что в коробке multitronic сочетаются достоинства "автомата" и и традиционной "механики" и он может устанавливаться на мощные двигатели с максимальным крутящим моментом почти до 300 Нм. В этом его главное отличие от аналогичных систем, например, Honda и Nissan. Есть в нем и два режима, полностью автоматического или ручного управления. С вариатором нет нужды в лишних телодвижениях, как и "автомат", он позволяет целиком и полностью сосредоточиться на процессе руления. Вместе с тем реакции автомобиля на "газ" гораздо ближе к "механике", чем к "типтронику". Особенно это заметно в "ручном" режиме: разгон развивается гораздо активнее, без малейших "раздумий". Стрелки тахометра и спидометра синхронно двигаются слева направо, и в какой-то момент происходит невероятное: скорость еще продолжает расти, а стрелка тахометра возвращается к отметке 1000 оборотов. Вы знаете другой автомобиль, обороты двигателя которого при 140 км/ч почти не превышают тысячу?.. Еще можно обратиться к цифрам, которые показывают, что динамика multitronic идентична механической КПП, а показатели по экономичности даже лучше.

За все это, разумеется, придется заплатить. Машина с tiptronic будет стоить примерно на $2 тыс. дороже своего полного аналога с "механикой", а multitronic добавит к цене еще примерно $500. Стоят ли его достоинства этого? Ответ положительный. Есть, правда, у него на сегодняшний день один недостаток - привод Quattro к такой КПП пока невозможен.