Автомобили » Тест-драйв » Тесты Audi Allroad Quattro

Audi

Тест-драйв Audi Allroad Quattro

Тест-драйв Audi Allroad Quattro

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Выбор дороги

Журнал «МОТОР» Июль 2006

Audi Allroad Quattro 3.2FSI

Сергей Знаемский



Два символа – буква и цифра. В море отличий между первым и вторым поколениями allroad quattro именно они являются маяком, показывающим выбранный Audi курс.

С первого взгляда подвоха можно и не заметить. А весь фокус в индексе «A6». Раньше, если помните, Audi allroad был сам по себе, преподносился как самостоятельный, уникальный автомобиль в модельном ряду Audi. Теперь это всего лишь одна из ипостасей «шестерки». И хотя по-прежнему подчеркивается индивидуальность и внеформатность модели, ясно, что allroad в некоторой степени вышел в тираж. Но это вовсе не значит, что он стал хуже. Наоборот, в нем появилась даже несколько большая доля нонконформизма. Но это не совсем его заслуга, здесь постарался Q7. Ведь прежде allroad покупали те, кто хотел получить универсальный автомобиль: подходящий для повседневного использования и активного отдыха и при этом достаточно представительный. Недавно им предложили Q7. Но тот, кто богат еще и вкусом, по-прежнему предпочтет allroad.

Мне он тоже симпатичнее. Даже просто внешне. Отличия от A6 Avant состоят в окрашенных в черный бамперах, пластиковых расширителях колесных арок, накладках на дверях. А еще спереди и сзади из-под днища выглядывают мощные металлические панели, которые защищают картер двигателя и задний свес. С такими не страшны и более глубокая колея, и более крутые песчаные барханы, чем эти, на берегу Клязьминского водохранилища, по которым сейчас – во время российской презентации – гуськом ездят allroad.

Не страшны? При ближайшем рассмотрении «металл» оказывается пластиком и уверенности во вседорожности allroad это не добавляет. А при взгляде на бутафорские пластиковые спицы – накладочки, которые винтиками крепятся к колесным дискам, – она и вовсе начинает сдавать позиции. Будь я владельцем таких колес, за версту объезжал бы любой неасфальтированный участок – бог знает, сколько запросят дилеры за эту декорацию…

И тут же, словно в подтверждение печальных мыслей, один из демонстрационных автомобилей с излишне ретивым водителем вылетает за пределы размеченной трассы и замирает, пригладив брюхом солидный бруствер. Кульминация вечера?

Впрочем, будем справедливы, в той ситуации беспомощным оказался бы любой автомобиль – «засадили» Audi серьезно. Но факт остается фактом – новый allroad гораздо менее «all road», нежели предыдущий. У него нет больше пониженной передачи, да и вообще изменения в трансмиссии по сравнению с A6 Avant quattro отсутствуют. По сути, все, что отличает allroad от универсала, – это пневмоподвеска с регулируемым дорожным просветом. Аналогичная есть у Q7. Она так же способна приподнять кузов над дорогой на лишние 6 сантиметров, но если максимальный клиренс SUV составляет 24 сантиметра, то у allroad он, естественно, скромнее – 18,5. И это опять же меньше, чем у allroad предыдущего – он-то мог варьировать просвет в пределах 14-21 сантиметров.

В каком-то смысле пневмоподвеску можно считать элементом экстерьера – внешний вид allroad разнится в зависимости от выбранного режима. В положении dynamic, когда днище от дороги отделяют только 12,5 сантиметров, автомобиль походит на припавшего к земле аллигатора с широко расставленными лапами. Хорош! В самом верхнем положении (lift) вид уже другой, но тоже завораживающий.

Салон A6, а он достался allroad без изменений, вновь порадовал отменной эргономикой. Решительно все здесь на своих местах и в лучшем качестве! А вот и главная новость – графический интерфейс MMI (allroad оснащается только системой с 6,5-дюймовым цветным дисплеем) «заговорил» по-русски! Правда, лишь отчасти – русифицированы названия основных пунктов меню, тексты подсказок и некоторые подменю, но основные функции, например режимы пневмоподвески, по-прежнему отображаются на английском.

Перед стартом обращаю внимание на наружные зеркала заднего вида – их площадь стала больше за счет увеличившейся ширины. Все, завожу мотор.

Первые allroad в России появились с 3,2-литровым V6 с непосредственным впрыском топлива. Остальные три силовых агрегата - 2,7 TDI, 3,0 TDI и 4,2 FSI - обещают быть очень интересными, но именно бензиновая «шестерка» видится золотой серединой для этой машины.

Запас тяги есть всегда, поэтому и предложения об ускорении неизменно находят отклик в ее алюминиево-непосредственном сердце. Как всегда, хорош «автомат» – работает почти незаметно, моменты переключений выбирает вовремя. На этом фоне расстраивает задемпфированность педали газа – правая ступня работает с чересчур большой амплитудой. Странно, что при переходе в спортивный режим эта «бесчувственность» пропадает у педали лишь отчасти, но зато практически полностью излечивается в ручном. Активировать этот режим можно в любой момент, нажав на одну из подрулевых гашеток, и двигаться в нем приятно – на команды смены передач трансмиссия реагирует незамедлительно.

Удивило также, что двигатель, начиная уже с 2000 об/мин, отчетливо слышен в салоне, причем этот звук трудно назвать приятным. По-настоящему же красиво и азартно мотор начинает петь только на 4000 об/мин. Сразу же рождается желание понять, на что он способен. На скоростной трассе – пожалуйста, 7,7 секунды до 100 км/ч – классный результат, и максимальная скорость 240 км/ч тоже. Однако о том, чтобы насладиться 255 силами и приводом quattro в скольжениях на асфальте, придется забыть. Надпись на кнопке «ESP OFF» говорит правду, но не всю – ею активируется режим ESP Offroad, в котором стабилизационная система меняет алгоритм своей работы: вмешивается в действия водителя позже, допускает небольшую пробуксовку и скольжения. Но эффективно воспользоваться этими поблажками получается только на скользких или сыпучих покрытиях. Там allroad под газом легко уходит в боковое скольжение всеми колесами и также легко газом контролируется.

Здорово работают тормоза, особенно приятен характер усилия на педали, который позволяет очень точно управлять динамикой замедления. Жаль только, что ее нельзя поддержать торможением двигателем – он слишком легко раскручивается и эффект получается слабым.

Как всегда, у Audi отлично настроен гидроусилитель – с ростом скорости он наливается просто эталонным усилием, с производительностью при быстром вращении – полный порядок. Вообще, несмотря на то, что относительно A6 Avant у allroad существенно сузилась колея (на 43 мм спереди и на 31 сзади), он все равно радует отличными ездовыми настройками. В любом дорожном положении подвески (dynamic, automatic или comfort) – это собранный, отзывчивый автомобиль, дарящий большое водительское удовольствие. Когда кузов опущен в самое низкое положение, allroad даже становится по-спортивному жестким. То же самое, помнится, происходило и с Q7, но работа подвески allroad в целом понравилась больше – она более уверенная. Неожиданностью стало то, что режим comfort лишь незначительно отличается от dynamic; мне-то ничего, но многие точно пожелают большей деликатности.

Приличная дорога подходит к концу – время задуматься не столько о комфорте, сколько о возможности дальнейшего продвижения. Контроллером выбираю пункт… нет, не lift… Этим режимом надо пользоваться в случае крайней необходимости для медленного объезда крупных препятствий: поднятая подвеска почти полностью выбирает ход отбоя и двигаться можно со скоростью до 35 км/ч. Выбираю режим allroad и жду, когда автоматика накачает баллоны до нужного состояния, сначала задние, потом передние, опять задние, опять передние и так далее, пока на дисплее MMI не закрасятся все кирпичики, кроме последнего. Сейчас между дорогой и нижней точкой кузова 175 мм, поэтому по проселку можно валить, почти не разбирая дороги. Только нужно помнить, что после 80 км/ч allroad автоматически опустится до уровня 160 мм (а после 120 км/ч – до 125 мм).

А вот и первое серьезное препятствие – ухабистый песчаный подъем. Теперь как раз нужен lift, поднятие в крайнее положение требует много времени и усилий компрессоров – 6 см между dynamic и lift кузов преодолевает примерно за 70 секунд, и почти треть этого времени уходит на последний «рывок» (обратный процесс длится секунд 40). Похрустывая тормозами и разбрасывая струи песка, allroad уверенно взбирается на горку и даже (не без усилий, правда) минует грунтовый ступенчатый подъем. Молодец!

Но, откровенно говоря, – это уже перебор. Свою задачу allroad давно выполнил. Теперь самое время оставить его, и некоторую часть дороги проделать своим ходом. Ведь в этом и заключается активный отдых! А чтобы совсем не выбирать дорог – для этого allroad слишком дорог.

© Журнал «МОТОР»

Июль 2006

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Audi Allroad Quattro

Прочитано: 1718 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Audi



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross