Автомобили » Тест-драйв » Тесты Audi TT

Audi

Тест-драйв Audi TT

Тест-драйв Audi TT

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

TT без компромиссов

Автомобильные Известия #1-2006

Audi TT

Андрей Осипов



Использовать весь потенциал Audi TT quattro sport на столичных дорогах — все равно, что прыгать с парашютом с небоскреба: риск велик, хотя и ощущения, конечно, острее. Для таких машин в цивилизованных странах существуют специальные автодромы, на которые, к слову, может заехать любой желающий. У нас упиваться скоростью и наслаждаться управляемостью такой ТТ можно лишь на «заветных дорожках» за городом, где нет инспекторов ГИБДД, и где нельзя помешать другим водителям. Увлечения такими сомнительными играми дилетантов, как дрэгрейсинг по ночным улицам Москвы, этому автомобилю вроде как даже не к лицу.

Не ищите удобств

Снаружи отличить версию quattro sport от обычной ТТ сможет разве что знаток: это все та же хорошо известная модель, не утратившая за годы своего существования (с 1998-го) ни грана привлекательности. Неспроста большие поклонники таких автомобилей, англичане, несколько раз присваивали ТТ титул «Самого красивого спорткара». (Любопытно, каким будет следующее поколение модели, которое, по моим представлениям, должно появиться как раз в этом году?) Так вот, ценитель марки непременно отметит расширенные колесные арки, более массивный передний бампер с большими жерлами воздухозаборников, увеличенный спойлер из карбона на крышке багажника и 18-дюймовые литые диски с низкопрофильной резиной. Обратит внимание на черную крышу — то ли из карбона, то ли из пластика, но точно из прочного и легкого материала. Добавлю: кузов расположен немного ближе к земле за счет спортивной подвески с более жесткими амортизаторами и укороченными пружинами, да и арки расширены неспроста: широкие колеса увеличили колею. Купе словно лежит на дороге, как и положено автомобилю спортивного типа; сразу видно, что оторвать его от полотна будет нелегко.

Садишься внутрь, и мгновенно понимаешь, что о комфорте следует забыть: сиденье Recaro (по существу, это гоночный «ковш»), хотя и обшито замшей (как и баранка), но создано вовсе не для того, чтобы расслабляться в пути. Оно сделано из карбона, жесткое, зато идеально профилировано, и не то, что обладает боковой поддержкой — зажимает тело так, что особо «не покрутишься». Солидному человеку в нем, скорее всего, будет не слишком уютно, да и посадка через широкий порог требует определенной сноровки. Понятно, что сиденье нельзя поднять, опустить или изменить угол наклона спинки — оно перемещается только вперед/назад. Но усесться удобно, а, главное, правильно можно без проблем, поскольку рулевое колесо регулируется как по высоте, так и по вылету. Словом, все сделано для того, чтобы обеспечить уверенное управление и максимальную концентрацию за рулем.

Мало того, из салона исчезло заднее сиденье, вместо него появилась поперечная балка, обеспечившая дополнительную жесткость кузова. «Лишние» шумоизоляционные материалы также удалены. Все это привело к уменьшению веса автомобиля — на 120 кг по сравнению с версией с 3,2-литровым мотором, и на 75 кг по сравнению с 1,8-литровой полноприводной модификацией. Из того, что обеспечивает комфорт, только система климат-контроля, музыкальный центр Bose, передние стеклоподъемники да электрорегулировки зеркал.

Под рев мотора

Над выхлопной системой поработали, это сразу ясно, стоит запустить двигатель. Его низкий рокот перерастает в агрессивный рев при интенсивном разгоне. Даже не верится, что этот звук издает знакомый 4-цилиндровый силовой агрегат объемом 1,8 л с турбонаддувом. Кстати, а почему — может задаться вопросом читатель — не тот же V6, уже выдающий 250 сил? Да потому, что V6 слишком тяжел, а для настоящего спорткупе важна не только мощность, но и отменная управляемость, чего нельзя добиться без хорошей развесовки по осям. К тому же возможности 1,8-литрового мотора вовсе не исчерпаны, что и доказали инженеры Audi, заставившие его развивать 240 л.с. и 320 Нм крутящего момента. Причем момент этот доступен уже при 2300 об/мин. В результате спринт до 100 км/ч quattro sport проделывает на 0,5 секунды быстрее самой мощной 6-цилиндровой версии, и под правой ногой всегда есть необходимый запас тяги.

Между прочим, я был рад возможности протестировать ТТ quattro sport именно зимой, гоняя неделю по заснеженным и преимущественно скользким дорогам. Во-первых, в таких условиях автомобиль охотнее раскрывает все свои «секреты»; во-вторых, он вполне подходит для эксплуатации зимой, если, разумеется, не залезать в глубокий снег.

Первый же разгон приводит в восторг. На малых оборотах кажется, что автомобиль «не тянет», но стоит стрелке тахометра перейти рубеж в 2300 об/мин, как спина мгновенно прилипает к сиденью. На скользкой дороге ТТ может даже начать «вилять кормой», поскольку система полного привода, напомним, устроена не так, как на большинстве других моделей Audi. При нормальном передвижении большая часть момента и мощности передается передним колесам. Но стоит наметиться пробуксовке или сносу, как до 95% тяги может быть «переброшено» назад, отчего и возникает занос. Главное же заключается в том, что к такому необычному алгоритму работы системы quattro удается быстро привыкнуть, и пользоваться ее особенностями. Скажем, ровную дугу можно пройти на такой скорости, что начнут ныть бока. Если же скорость входа в вираж окажется большей, чем следует, то при малейшем признаке сноса передней оси, электроника перебросит большую часть момента назад, отчего автомобиль провалится в занос. Поворот руля в сторону заноса и упрямое нежелание сбрасывать газ приведет к плавному соскальзыванию кузова всеми четырьмя колесами наружу виража. Манипулируя педалью газа и рулем можно вызывать вполне предсказуемые реакции и проходить повороты со скольжениями или без — как угодно.

Стоит отметить, что система электронной стабилизации ESP включается в процесс управления довольно поздно и допускает неглубокие заносы. Если же ее отключить, то следует быть начеку — ошибок ТТ практически не прощает, хотя, по моему мнению, он более дружелюбен к водителю, нежели некоторые другие полноприводные модели. В любом случае, уже после первого десятка километров понимаешь, насколько прозрачно поведение автомобиля. Огромная тяга мотора, четкие ходы рычага 6-ступенчатой механической КП, полноприводная трансмиссия позволяют попросту не обращать внимания на «соперников» по стартам со светофора. Тормоза, к слову, вполне соответствуют динамическому потенциалу, дозировать усилие на педали легко. Даже АБС в ТТ quattro sport настроена на спортивный лад — она допускает небольшие блокировки колес.

Хочется на трассу

Одно плохо: использовать весь потенциал такого автомобиля, как я уже сказал вначале, у нас практически негде. Другое дело в Европе — поехал в выходной день на ближайший трек, заплатил в кассу вполне вменяемую сумму, и гоняй себе на здоровье! В Москве же ТТ словно провоцирует на конфликт с инспекторами ДПС… Учитывая эти обстоятельства, невольно приходишь к выводу, что в России едва ли найдется много желающих приобрести такое купе за $65 375.

Но все же — как чудно ТТ quattro sport ездит!..

© Автомобильные Известия

#1-2006

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Audi TT

Прочитано: 2109 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Audi



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Особенности эксплуатации автомобиля зимой
Особенности эксплуатации автомобиля зимой

Советы эксперта

Основы зимнего вождения
Основы зимнего вождения

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross