Автомобили » Тест-драйв » Audi » Audi TT » Тесты Audi TT

Audi

Тест-драйв Audi TT

Тест-драйв Audi TT

Обзоры и тесты

Обзор Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

ТТ с глушителем

Автомобильные Известия #22-2006

Audi TT

Андрей Осипов



Внешне — снаряд. Заправленная порохом пуля, готовая выстрелить в любой момент. Голливудская красотка, прошедшая школу ниндзя. Может, кажется, все, в особенности имея полный привод и мощный мотор. Едет быстро. Очень быстро. Но я ее, пожалуй, не хочу…

Хвала дизайнеру

Новое поколение Audi TT выглядит потрясающе. Это не частное мнение, а нечто вроде диагноза, который ставили автолюбители и пешеходы, молодые люди с горящими глазами и степенные бабушки, которые при взгляде на эту машину хотели скинуть лет пятьдесят. За тестовый уикенд мне ни разу не удалось услыхать ни единого замечания по отношению к ТТ, только восторженные оценки. Останавливаюсь для съемки, и тут же, откуда ни возьмись, целые группы людей с фотоаппаратами или мобильными телефонами — щелк, щелк…

После того, как Audi пригласила Вальтера да Сильву из Alfa Romeo, немецкий бренд стал выдавать яркие, эмоциональные и действительно красивые продукты. Фирменная решетка радиатора — огромная, словно пасть акулы — словно готова броситься на любого, кто встанет не ее пути. Округлый силуэт в профиль — дань предыдущей TT, которую англичане пару лет назад назвали «Самой красивой и вечно молодой». Корма — с элегантными прозрачными фонарями, из-под которых виднеются светящиеся красным прямоугольники габаритных огней и стоп-сигналов.

Выверенная до миллиметра — вот что такое второе поколение Audi ТТ. И при этом кузов стал больше. Длина увеличилась на 137 мм, ширина на 78, а высота подросла на 6 мм. Причем, что самое примечательное — масса уменьшилась на 100 кг. Просто почти 70% кузовных деталей изготовлены теперь из алюминия, что гарантирует их долговечность даже в нашем климате. Но изгибы кузова остались до боли знакомыми, что, тем не менее, позволило снизить коэффициент лобового сопротивления до 0,3 и значительно уменьшить подъемную силу. По крайней мере, так утверждают создатели. Ведь, чтобы не наступить на те же грабли, что и с первым поколением TT, в корму даже имплантировали спойлер. Его и не видно, пока скорость ниже 120 км/ч, потом электромотор выдвинет спойлер самостоятельно. Кстати, это можно сделать и вручную — в салоне есть специальная кнопка.

Спортивный стиль

Сажусь на водительское место — с легкостью, которой раньше не замечал, посадка/высадка стала гораздо удобнее. Не надо сгибаться в три погибели, за что следует сказать спасибо именно подросшим габаритам новинки. Закрываю дверь… Но что за звук!? Пустой, громкий, словно на асфальт упала использованная консервная банка. Таких промахов сейчас уважающий себя производитель не допускает. Но не буду слишком строг — может, алюминий настолько непрост в обработке, что добиться нормального звука невозможно?

В любом случае внутри стало лучше — заметно просторнее, ведь ширина на уровне плеч увеличилась на 3 см, и потолок не давит на глаза. Хотя сзади места по-прежнему нет, ТТ — автомобиль все же двухместный. Сиденья удобные и наделены широчайшим набором всех возможных регулировок. Боковая поддержка на уровне, а рулевая колонка, как и должно быть у немецкого автомобиля, перемещается не только вверх/вниз, но и по горизонтали.

Качество отделочных материалов, в которых преобладает натуральная кожа и настоящий алюминий, на самом высоком уровне, как и подгонка всех деталей. А чего стоит сплюснутая в нижней части баранка — как в настоящем гоночном болиде? Впрочем, будет ли удобно ее крутить? Проверим на ходу, а пока отметим отменную эргономику и приятный спортивный стиль, который четко прослеживается в интерьере. Щиток приборов с двумя овалами — тахометра и спидометра, тут же и небольшой экран бортового компьютера, а также указатели температуры силового агрегата и запаса топлива. Спортивному духу способствуют не только круглые дефлекторы вентиляции, но и развернутая к водителю центральная консоль. На ней аудиосистема Bose с очень неплохим звучанием и оригинальный блок управления микроклиматом в салоне. Но довольно описаний — пора проверить новинку на ходу.

Набор противоречий

На тест досталась самая мощная на сегодняшний день версия ТТ с 6-цилиндровым двигателем, который при объеме 3,2 л развивает 250 л.с. максимальной мощности. Правда, агрегатирован мотор с 6-ступенчатой АКП, но вряд ли это способно скрыть его потенциал. Ведь коробка — это, по сути, хорошо знакомая секвентальная DSG. Первый же разгон показал — «опасаться» нечего. При резком нажатии на акселератор спина мгновенно прилипла к сиденью, ТТ выстрелил, будто я нажал не на педаль, а на курок. Причем, как только стрелка тахометра прошла отметку 3000 об/мин, салон наполнился басовитым звуком выхлопной системы, от которого по телу пробежала приятная дрожь.

Не успел оглянуться, а стрелка спидометра уже прошла отметку в 100 км/ч. Передачи АКП переключаются быстро, хотя при переходе «вниз» задержка все же ощутима. С другой стороны, можно и вручную — рычагом или при помощи «лепестков» на тыльной стороне баранки.

Естественно, что ни о каких пробуксовках и речи быть не может, поскольку 6-цилиндровая модификация ТТ предлагается исключительно с полноприводной трансмиссией quattro. Однако конструктивно она отличается от того, что устанавливается, скажем, на А4 или А6. За распределение крутящего момента между осями в данном случае отвечает не механический дифференциал типа Torsen, а многодисковая муфта Haldex, расположенная у заднего редуктора. В нормальных условиях назад направляется около 15% мощности, но, в зависимости от ситуации, муфта может блокироваться или размыкаться, направляя большую часть момента колесам, имеющим лучшее сцепление с дорожным полотном. Работает такая quattro, естественно, в кооперации с системой электронной стабилизации ESP, которая, кстати, допускает некоторые водительские шалости. На ходу это означает очень дружелюбное и приятное, не без огонька, поведение.

Так, на входе в поворот ТТ сначала чуть воротит нос, и ровно тогда, когда начинает казаться, что вот-вот наступит снос, муфта отправляет назад больше момента, и кузов послушно заныривает в вираж. Если же скорость слишком велика, то автомобиль начнет скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота, и в ответ на доворот баранки или увеличение подачи газа плавно уходит в занос. Но именно плавно, в чем и есть вся прелесть. Никаких резких срывов и прогнозируемые, надежные реакции. То же самое можно сказать и о тормозах автомобиля, которые вселяют уверенность на любой скорости. Но увы, на этом прелести ТТ заканчиваются.

Первое, что не порадовало, так это рулевое управление. Баранка легкая на любой скорости, и положение лишь отчасти исправляет ощутимая обратная связь. Однако явный недостаток реактивного усилия и три оборота от края до края — это откровенно расстраивает. Кому понравятся такие настройки? Ну, я, конечно, догадываюсь…

Мало того, при движении на прямой у ТТ слишком «широкий ноль». Иными словами, отклонение баранки в пределах 5-7 градусов не приводит к какой-либо реакции — плохо, очень плохо. Более того, на высоких скоростях автомобиль начинает гулять по ряду, как сильно пьяный по деревне. Впрочем, если под колесами окажется идеально ровный асфальт, возможно, все будет не так. Не знаю, но на наших дорогах ТТ именно рыскает. К тому же та самая «приплюснутость» баранки в нижней части при активном рулении мешает быстро перехватывать руль. Ведь одно дело, когда подобные вещи применяются в гоночных автомобилях, где от края до края всего один оборот, а то и пол-оборота. И совсем другое, когда сталкиваешься с этим на обычном автомобиле. Неудобно.

Еще больше расстраиваешься, когда понимаешь — с плавностью хода у Audi TT просто беда. Зубодробительная подвеска — это, конечно, хорошо, но еще лучше, если бы она умела хоть немного гасить колебания кузова. На часто встречающихся в российских условиях «волнах асфальта» кузов начинает просто «козлить». В общем, каждый день испытывать такие ощущения, это уже попахивает мазохизмом…

Вместо резюме

В итоге получается странная картина: прекрасно настроенный полный привод и очень «горячий» мотор — сами по себе, легкий неудобный руль — отдельно, дубовая подвеска — совсем «не в тему». В итоге выходит, что новое поколение ТТ быстрее, но явно не спортивнее. Словно на хороший пистолет одели огромный глушитель, и теперь из него нельзя прицелиться, чтобы попасть в яблочко.

Зато можно без опасений предлагать этот автомобиль девушкам, хотя им едва ли придется по вкусу уровень «комфорта». Тем не менее, маркетологи компании надеются, что спрос на ТТ вырастет как минимум на 20%. Время покажет. А мне осталось сказать, что стартовая цена на Audi ТТ с 2,0-литровым турбированным мотором, передним приводом и механической КП составляет $56 994. Версия с V6 и приводом на все колеса обойдется, как минимум, в $69 665, а модификация с «автоматом» потянет на $72 316. Причем следует учесть, что с 1 января 2007 года цена поднимется на 1%, как и на все остальные модели Audi.

© Автомобильные Известия

#22-2006

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Audi TT

Прочитано: 2779 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Audi



Рекомендуем прочитать: