Тест-драйв Bugatti Veyron

Не так уж это и много - тысяча и одна ночь, хотя этот "сказочный" срок представляли арабы как бесконечно долгий. Всего-то два года и девять месяцев - примерно столько прошло с момента приобретения группой Volkswagen прав на марку Bugatti.

Главу группы Фердинанда Пьеха совершенно не устроил дизайн, разработанный Джуджаро для модели Veyron. Первое, от чего полагается отталкиваться при возрождении легендарных марок, - образ. Тот, что создал Джуджаро, был, по мнению Пьеха, подчеркнуто старомодным. Этому большому поклоннику гоночных болидов совсем не хотелось, чтобы новый Bugatti был громоздкой роскошной каретой для светских выездов. (Кстати, в этом жанре Этторе Бугатти выступал на редкость неуспешно.) Великий стратег Пьех понимал также, что не следовало прыгать через ступеньку - от двигателя V12 к W18. К тому же 6,3-литровый 555-сильный мотор W18 был слишком громоздок.

Так EB18/4 Veyron 1999 года, первый целиком разработанный в недрах Volkswagen суперкар Bugatti, превратился в EB16/4 Veyron. Его новый компактный 16-цилиндровый W-образный двигатель имел длину 643 мм и ширину 690 мм. Цилиндры располагались двумя группами по восемь штук, с небольшим развалом - 16 градусов. Угол между группами составлял 72 градуса. Мощность мотора с непосредственным впрыском составляла 630 л.с. Оснащенная им версия машины впервые была показана на Парижском автосалоне 2000 года.

Всю серию модульных двигателей W создал инженер Франк Метцнер. (Интересная деталь - его кумирами являются Михаил Горбачев и... Махатма Ганди.) Теперь там, где другие используют шесть цилиндров, Volkswagen предлагает W8, на V8 отвечает W12. Согласно такому подходу, против суперкаров с V12 Вольфсбургу следует выставлять модели с мотором W16. Союзник Volkswagen - компания Kolbenschmidt Pierburg, которая разработала жесткие и легкие блоки цилиндров из алюминиевого сплава.

По причине большой мощности такого двигателя требовалось максимально оградить блок от возникающих моментов инерции. Еще одна проблема - существенно более тонкие, чем у моторов конфигурации V и даже VR, шатуны. Стандартные просто не уместились бы в таком количестве на коленчатом валу, его пришлось бы удлинять и усиливать. Шатуны с тонкими шейками начинали "поигрывать" на высоких оборотах, когда поршень развивает скорость 18,1 метра в секунду. Поэтому развал между группами цилиндров увеличили с 72 до 90 градусов, а максимальную скорость поршня снизили до 17,2 м/с.

Новое исполнение мотора оснащено четырьмя турбонагнетателями ККК с двумя промежуточными охладителями. Конструкция получилась впечатляющей: система смазки с сухим картером, непосредственный впрыск, четыре распредвала с электрогидравлическим управлением фазами, 64 клапана, отдельные компьютеры для каждого ряда цилиндров и третий, координирующий их работу. А главное - мощность: 1001 л.с.! (Явный маркетинговый ход, единичку наверняка прибавили для пущего шика.) Правда, мотор получился большего размера, чем хотелось (длина 710 мм, ширина 767 мм), и конструкторам пришлось переработать компоновку моторного отсека.

База увеличена с 2650 до 2700 мм, длина - с 4380 до 4466 мм. Автомобиль стал чуть шире - 1998 мм против 1994. Масса машины, имеющей углепластиковый кузов-монокок и алюминиевые наружные панели, возросла до 1550 кг. Зато теперь в салоне достаточно места, да и устойчивость улучшилась. С этой же целью на высокой скорости сзади автоматически выдвигается антикрыло. Оно не только поднимается (примерно на 20 см), но и раздвигается в стороны. Bugatti получила новые шины Michelin PAX - 245-690 R520A спереди и 335-710 R540A сзади (по размерности аналогичны 20-дюймовым).

Избыток крутящего момента (1250 Нм при 2200-5500 об./мин.) потребовал применения двухдискового углепластикового сцепления и полноприводной трансмиссии с муфтой Haldex. Только установлена она не сзади, как в Audi TT, а в переднем мосту. "С таким запасом мощности традиционная механическая коробка передач невозможна", - считают инженеры Volkswagen. Поэтому даже шестиступенчатую коробку типа Tiptronic, разработанную совместно с Ricardo, отвергли в пользу семиступенчатой, переключения которой также осуществляются подрулевыми рычажками. Переход на каждую последующую передачу занимает 0,2 сек.

Автомобиль осени 2001 года - окончательный вариант, и пойдет в производство в 2003 году на заводе в Мольсхейме - там, где полвека назад приказала долго жить прежняя фирма Bugatti. Руководителем предприятия со штатом всего 60 человек назначен 63-летний Карл-Хайнц Нойманн - глава отдела, разрабатывавшего трансмиссию автомобиля.

Надо сказать, что уже более сорока клиентов изъявили желание заплатить миллион евро за возможность достигать 100 км/ч за три секунды. Впрочем, этот параметр даже не оговаривается, поскольку относительность измерений была бы слишком велика. Зато указано, что до 300 км/ч машина разгоняется за 14 секунд. Максимальная же скорость Bugatti 16/4 Veyron - 406 км/ч.