Автомобили » Тест-драйв » Тесты Ferrari 612 Scaglietti

Ferrari

Тест-драйв Ferrari 612 Scaglietti

Тест-драйв Ferrari 612 Scaglietti

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Большое путешествие

Автомобильные Известия #9-2004

Ferrari 612 Scaglietti

Денис Орлов



Проект F 137 с мотором F133F. Так этот автомобиль с хищным, вытянутым вперед носом называли в процессе разработки. Мотор его, между прочим, «воздвигнут» на архитектуре проверенного агрегата от Ferrari 575M Maranello. Из этого следует, что он достаточно хорош на ближайшие десять лет, и требовалось по большей части просто вогнать его в экологические нормы. С кузовом и шасси сложнее. Рассказывают, президент Лука ди Монтедземоло лично просил главного конструктора Амедео Фелиза уделить особое внимание снижению массы, отточенности рулевого управления и вместительности салона. Ferrari 612 Scaglietti предстояло знаменовать собой возврат компании к настоящим туристическим автомобилям, какие выпускались ею в 50-60-е годы.

Автомобиль для сибаритов

В качестве образчика была выбрана модель 375ММ 1954 года, заказанная режиссером Роберто Росселини в подарок актрисе Ингрид Бергман. Именно характерный овальный «язык» боковины той машины обыгран в подштамповке на кузове 612 Scaglietti. На другом, не таком далеком примере, становится понятен портрет владельца подобных автомобилей. За год среднестатистический обладатель Ferrari 456 или 456М (эти модели выпускались с 1993 по 2003 год) наезжает… 11 000 км. Автомобиль для сибаритов! 456-е, которым на замену пришла новинка, считались наименее спортивными среди Ferrari — а теперешняя машина еще более комфортабельна. Стало больше пространства для пассажиров задних сидений. В частности, увеличен угол между спинкой и подушкой — на целых 12 градусов. Теперь задним ездокам уже не приходится, фигурально выражаясь, обнимать голову коленями. Хотя сидят они в глубоких ковшеобразных креслах, что позволяет в шутку говорить в том, что боковая поддержка задних сидений лучше, чем передних. Снижена и вибронагрузка в зоне сидений. Все это стало возможным благодаря увеличению базы с 2600 до 2950 мм, притом, что длина 612 Scaglietti по сравнению с моделью 456 выросла куда меньше — с 4763 до 4902 мм.

Растянутость базы отразилась и на ездовых качествах машины, придав ей большую устойчивость на скоростных прямых. Свою толику внес и дифференциал повышенного трения в ведущем мосте, степень блокировки которого при разгоне составляет 25%, а при торможении — 45%. Повелевать такой мощью (3,2 кг массы на каждую лошадь под капотом) отнюдь не просто, даже при аэродинамически совершенной форме кузова, почти не влияющей на распределение веса с увеличением скорости. Педаль в пол, стрелка тахометра стремительно срывается в правый верхний сектор, тебя прижимает к сиденьям — и все, срочное торможение, потому что казавшийся таким длинным свободный отрезок автострады пройден, и впереди уже маячит корма какой-то машины.

Проделав это упражнение первый раз, просто не успеваешь понять, в чем кайф. И тормозить тоже приходится с расчетом: идущая позади машина может просто не рассчитать свой тормозной путь. Гигантские, диаметром 345 мм вентилируемые диски Brembo с четырехпоршневыми суппортами буквально приковывают шины к асфальту. Попутно оцениваешь водительское место, и понимаешь, что хоть понемногу, а горизонты раздвинуты. Чуть-чуть больше стали регулировки руля и кресла, приподнялся потолок, свободнее чувствует себя левая нога, и даже в зеркала видно больше, чем у предшественницы. Впрочем, подозреваю, что окажись в моей собственности Ferrari 456, я бы вряд ли привередничал. Но перед заездом нас снабдили вещественными доказательствами превосходства. Я, например, знаю, что специальные петли позволяют дверям раскрываться на 150 мм шире, чем в модели 456. И бог с ней, ступицей рулевого колеса, раздутой под подушку безопасности и лишние кнопки…

Все это отойдет на второй план после прохождения первой же связки поворотов. Острый, с хорошей обратной связью рулевой механизм позволяет очень точно отслеживать траекторию, а изрядный запас тяги — щекотать нервы попутчикам дерзкими обгонами. Так что избыточная комфортность, привнесенная с очевидным расчетом на американский рынок, ничуть не испортила знаменитый характер Ferrari. И тем более, прежним остался знаменитый пафосный тембр двигателя.

Коварный «автомат»

Только не думать о «Формуле-1»! Хотя именно в лучах гоночной славы предстает перед нами Ferrari 612 Scaglietti. Ее роботизированная коробка передач прямо так и называется — F1а. Переключается она подрулевыми «лепестками», чтобы не снимать рук с руля. Там же, где у обычного автомобиля, с «ручкой» ли, с «автоматом» ли, находится рычаг, здесь крошечный Т-образный «отросток», которым дается команда задействовать устройство (кивком «отростка» вперед), либо включить задний ход (приподнять «отросток» и сдвинуть назад). Считается, что высокое быстродействие (200 миллисекунд на переключение) позволяет среднему водителю «перетыкаться», как Шумахер. Довольно занятно выглядели на тренинге диаграммы распределения крутящего момента и оборотов во время действия роботизированного механизма коробки. На ум приходило, что подобную информацию, если бы она касалась формульных болидов, хранили бы за семью печатями. А тут — пожалуйста, даже расщедрились на CD со всеми выкладками.

Полностью автоматизированный режим работы трансмиссии позволяет разгоняться пусть динамично, но очень мягко — особенно это чувствуется после того, как попробовал ехать на «лепестках». И вдобавок в режиме «спорт». А отключать систему стабилизации CST — даже и не просите. Стремительный подход к повороту, сброс газа, левый рычажок (понижающий) дважды на себя — и никакой реакции, двигатель тянет высокую ноту, обороты остаются непозволительно высокими. Тут уже тормозишь педалью, не в дым, но все же — во весь жидкокристаллический монитор на щитке приборов загорается предупреждающий значок: действует стабилизирующая система. Из-под пола — характерный топот попеременно разжимающихся колодок и клапанов в тормозном механизме. Пронесло. В очередном повороте повторяю попытку: сброс газа, два «кивка» рычагом понижения передач — сработало! Мотор берет на две октавы ниже, стрелка тахометра прыгает к ограничителю, и Ferrari вписывается в поворот с едва уловимым нежеланием, но четко по намеченной рулем траектории. Нужно ли говорить, что без кренов? И достаточно ли восторга, вызванного ездой, чтобы забыть «итальянскую забастовку» трансмиссии?

На пит-стопе (как тут уместно это слово!) подбираюсь к Маурицио Манфредини, на визитке которого значится «Руководитель группы двенадцатицилиндровых машин»: так и так, имел место факт отказа разрекламированной системы переключения. Зовет подчиненного. Становлюсь свидетелем нервной разборки. Когда обмен красноречивыми итальянскими жестами завершен, мне объясняют, что коробка не желала переходить «вниз», поскольку обороты двигателя были… достаточны для прохождения поворота. Вопрос, кто в машине руководит, я или коробка?

Кстати, для оптимального распределения веса по осям (46% из 1840 кг снаряженной массы приходятся на задок и 54% на передок), коробка передач установлена в блоке с главной передачей по схеме transaxle.

Случилось и так, что с этой коробкой наш экипаж попал в неловкое положение по своей вине. Было так: встали на перекрестке. Водитель не включал «нейтраль», этого не требуется. При остановке коробка переходит на нее автоматически. Машина замерла, и водитель убрал ногу с тормоза. Тут настала пора двигаться, а на кивок правым «лепестком» машина не реагирует. И на дерганье «отростком» — тоже. Стоим. Собираем «комплименты» от водителей-дальнобойщиков. А все решалось просто: надо было перед началом переключения нажать на педаль тормоза. Есть еще один момент — человек, привыкший к традиционному расположению органов управления, поначалу будет то и дело дергать не за те рычажки. Тем не менее, по данным фирмы, примерно 90% покупателей не желают видеть в новинке педаль сцепления…

Каждая из таких роботизированных и компьютеризированных Ferrari 612 Scaglietti, тем не менее, несет на себе неповторимый отпечаток ремесленного продукта. В неодинаковости зазоров и нечетких бликах есть что-то средневековое, нечто от уклона 88-метровой падающей башни Гирлардина на пьяцца Гранде в Модене.

Конечно, автомобиль, бак которого за один присест можно заправить на 150 евро, предназначен для пожирания пространства. С двумя чемоданами в багажнике (вместимость 240 л) и золотой кредиткой в портмоне. Это и есть знаменитая, Ferrari же привитая идеология Gran Turismo — «Большого путешествия». Чтобы начать воплощать ее в жизнь вместе с Ferrari 612 Scaglietti, потребуется самое малое 218 000 евро.

© Автомобильные Известия

#9-2004

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Ferrari 612 Scaglietti

Прочитано: 1313 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Ferrari



Рекомендуем прочитать: