Автомобили » Тест-драйв » Тесты Ford Fusion USA

Ford

Тест-драйв Ford Fusion USA

Тест-драйв Ford Fusion USA

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Один из лучших

CarExpert.ru 5.05.2009

Ford Fusion Hybrid

В.П.



Первые «форды» Fusion Hybrid (вместе с «параллельной» моделью Mercury Milan) уже поступают к североамериканским дилерам. Представители «синего овала» без ложной скромности говорят о новой модели как об одном из лучших седанов с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом. Причем не только в Северной Америке, но и во всем мире!

Вот так – не больше и не меньше. Легковушка и в самом деле неплохая: среднегабаритный переднеприводный седан, который дебютировал несколько лет назад в счет 2006 модельного года. В свое время Fusion создан на платформе корпоративно «родственной» Mazda6, а к 2010 автомобиль подвергся очередной модернизации. Седан предлагается с литражными бензиновыми двигателями – в паре с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом». Вполне по-американски и не особенно интересно – не будь среди исполнений Fusion также и «гибридного».

Знакомьтесь: Fusion Hybrid 2010 модельного года.
Знакомьтесь: Fusion Hybrid 2010 модельного года.




Не особенно выразительная легковушка: рядовой американский среднегабаритный седан.
Не особенно выразительная легковушка: рядовой американский среднегабаритный седан.


Причем «гибрид» здесь что называется «полный»: при заряженных тяговых аккумуляторах Fusion способен тронуться с места - и даже разгоняться – без запуска двигателя внутреннего сгорания! Сильный вариант.

Знакомая схема

В состав комбинированного силового агрегата входит бензиновая «четверка» Duratec, унифицированная с 16-клапанником MZR 2.5 от Mazda. Длинноходная конструкция: при диаметре цилиндров и ходе поршней 89 х 100 мм рабочий объем двигателя равен 2488 миллилитрам. В «гибридном» пакете он работает по своеобразному «5-тактному» циклу Atkinson'а. То есть, с обратным вытеснением (на такте сжатия) части топливовоздушной смеси во впускные каналы – за счет сильного запаздывания закрытия клапанов после н.м.т. Такое инженерное решение позволило поднять степень сжатия до 12,3 (без детонации на 87-м бензине), а значит, и термический к.п.д. у Duratec выше, чем обычно. Новая «четверка» развивает до 158 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 184 Нм.

Электромеханическая eCVT - ключ к "гибридному" силовому агрегату.
Электромеханическая eCVT - ключ к "гибридному" силовому агрегату.


Довольно скромная для 2,5-литровой «четверки» отдача – оборотная сторона цикла Эткинсона. Такие двигатели слабо тянут «на низах» (именно из-за запаздывания закрытия впускных клапанов) и при малых оборотах нуждаются в дополнительной поддержке. Помощь Duratec получает как раз от тягового электромотора (мощностью до 79 кВт/107 л.с. при 6500 мин-1); наибольший крутящий момент у него 225 Нм – от 0 оборотов. Гармоничная пара; общая мощность «гибридного» силового агрегата достигает без малого 195 л.с. Однако расчетных 265 сил (116 + 79 = 195 кВт) не получается, поскольку при работе «в параллель» отдача э-мотора ограничена возможностями тяговых аккумуляторов. А они совсем не велики (до 26 кВт электрической мощности); уж что есть.

Пространство под капотом Fusion Hybrid занято плотно.
Пространство под капотом Fusion Hybrid занято плотно.


Пара двигателей связана посредством 2-поточной электромеханической передачи, которую фордовские инженеры называют eCVT (Electronically Controlled Continuously Variable Transmission – электронноуправляемая бесступенчатая трансмиссия). То есть, крутящий момент д.в.с. делится несимметричным дифференциалом на два неравных потока: меньшая часть идет на вал альтернатора-стартера, откуда транслируется через электрический контур на тяговый э-мотор. Тогда как львиная доля момента передается напрямую (механически) на главную ведущую пару, где оба потока суммируются. Так называемая «параллельно-последовательная» схема; которая удачно соединяет преимущества «параллельной» и «последовательной» - см., например, «Вверх и вниз» III (Трансмиссии легковых автомобилей) в рубрике «Наши обзоры».

До боли знакомо… Совершенно верно, тут не что иное, как тойотовская HSD (Hybrid Synergy Drive), которая работает в составе силового агрегата легковушки Prius и других «гибридных» моделей японской марки. У Ford Motor не афишируют происхождение eCVT; неясно даже, выпускается ли своеобразная конструкция по лицензии от Toyota Motor - или как… Так или иначе, «гибридный» пакет у Fusion (и Milan) «полный» – не чета, например, простенькому «частичному», как у седана Malibu Hybrid от Chevrolet. Или же IMA, каким оснащаются хондовские «гибриды» - от скромного Insight до классного Accord.

У "гибридного" седана продвинутая ходовая: независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах.
У "гибридного" седана продвинутая ходовая: независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах.


Бери выше: под «синим овалом» веников не вяжут. В составе «гибридного» пакета Fusion работает никель-металлгидридная тяговая батарея на 275 В, которая позволяет седану двигаться на «голой» э-тяге со скоростью аж до 75 км/ч! Без запуска д.в.с.; правда, запаса э-энергии надолго не хватит – в пределах 6-6,5 км пробега. Однако в перспективе никель-металлгидридные аккумуляторы уступят место емким литий-ионным. Да еще и с дозарядкой от общей э-сети (схема plug-in – «от розетки»); вот тогда…

Впрочем, Fusion Hybrid неплохо показывает себя и теперь – во всяком случае по впечатлениям американских автообозревателей. Познакомьтесь поближе.

Без скидок

Внешне Fusion Hybrid отличается от седана с обычным силовым агрегатом разве что «шильдиками» на боковинах и крышке багажника. В салоне особой разницы тоже не заметно, - кроме информационных дисплеев SmartGauge на приборном щитке. О них разговор отдельный, а пока переставляйте рычаг диапазонов в позицию D и нажимайте на «гашетку». Седан бесшумно трогается с места и плавно набирает скорость – без запуска бензинового мотора. Завораживает…

Кокпит оформлен незатейливо, но материалы отделки качественные. На приборном щитке - дисплеи SmartGauge.
Кокпит оформлен незатейливо, но материалы отделки качественные. На приборном щитке - дисплеи SmartGauge.


Обычный прикол с «гибридными» легковушками, – хотя и не со всеми. Только с такими, как тойотовский Prius и фордовский Fusion. Бесподобно, хотя достичь заявленных 75 км/ч не удается… И вообще катание на э-тяге продолжается недолго – запас энергии быстро иссякает. Тотчас оживает д.в.с. – едва уловимо на слух; силовой агрегат переходит в режим «старт-стоп». Теперь бензиновая «четверка» автоматически глушится всякий раз, когда тяговый э-мотор и аккумуляторы справляются без ее участия. И вновь пускается, как только потребуется мощная тяга (или э-батарея «сядет»).

Вот тогда седан приобретает настоящую приемистость. Ничего выдающегося, но и не хуже других. По испытаниям, Fusion Hybrid ускорялся от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 8,4-8,7 сек. – примерно как Honda Accord EX 2009 модельного года с 2,35-литровой 193-сильной «четверкой» и 5-скоростным гидромеханическим «автоматом». У тех же обозревателей, между прочим. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «гибридный» седан прошел с места за 16,4 сек. – без всякого переключения передач. Чуть быстрее «аккорда»; в конце мерного участка Fusion Hybrid достиг скорости в 142,25 км/ч – заметно выше, чем хондовская легковушка.

На прямой неслабо, а как на криволинейных траекториях? Что ж, водители-испытатели отметили вполне приличное поведение фордовского «гибрида» в «слаломе». Массивный седан стабилен на ходу – и в скоростном маневрировании не выглядит неуклюжим. А вот на «круговой площадке» (skid pad) Fusion Hybrid держал боковое ускорение лишь в 0,77-0,79 g; скажем прямо, невыразительный результат. Выраженная недостаточная поворачиваемость. Accord показал себя гораздо сильнее: 0.82 g. Кроме прочего, надо принять во внимание разницу в резине: хотя обе тест-машины выступали на «мишленках», хондовский седан катался на шинах Pilot HX MXM4 – с неплохими спортивными свойствами. Тогда как Fusion Hybrid ездил на спецпокрышках Energy MXV4 S8 (с пониженным сопротивлением качению). Само собой, такая резина не особенно способствует держанию дороги и управляемости; не обессудьте.

Другое типовое упражнение – «восьмерка MT», которую «гибридный» седан прошел за 28,6 сек. Неплохое время – лишь на секунду хуже, чем у замечательного «аккорда» (хондовский седан на 165 кг легче - плюс те же соображения насчет резины). Так что Fusion Hybrid на равных соперничает не только с одноименным «фордом» в стандартном исполнении; «гибридный» седан выдерживают сравнение с лучшими (в своем классе) моделями - без всяких скидок. И по приемистости на прямике, и в динамике на технически сложной трассе. (Подробнее о методике испытаний читайте в статье Знак бесконечности)

Впрочем, дело не столько в скоростных качествах, сколько в расходе горючего. В конце концов, «гибриды» задуманы ради экономии топлива; так насколько же Fusion Hybrid близок к поставленной цели? Как посмотреть: если взять официальные федеральные показатели (EPA), то фордовский «гибрид» выглядит великолепно. В среднем 5,75 л бензина на 100 км пути в городском режиме – бесподобно для легковушки такого класса и массы! Правда, на шоссе выходит похуже: за 6,5 л на «сотню» пробега. Своеобразный расклад, характерный для автомобилей с «гибридным» силовым агрегатом. Но в любом случае намного экономичней, чем тот же Fusion с обычной бензиновой «четверкой» (не говоря уже о «шестерках»).

По официальным сведениям, тогда как автообозреватели их … не подтверждают. Так, по испытаниям, Fusion Hybrid расходовал 6,55 л бензина на 100 км пробега и выйти на 6 л (и меньше) практически не удавалось. «Гибрид» действительно экономичен, однако не в той мере, как обещано. Хотя, с другой стороны, легковушки с обычными силовыми агрегатами в независимых тест-драйвах тоже не всегда оправдывают оптимистические заявления продуцентов. Вот и Accord EX сжигал, в среднем по испытаниям, 10,7 л бензина на «сотню» километров. Огромная разница – при весьма близких динамических и ходовых качествах.

И пусть в прозаической реальности получается не так здОрово, как в прописях, в жизни, тем не менее, всегда есть место для подвига. Так, в конце апреля команда водителей-профессионалов вывела конвейерный Fusion Hybrid на старт рекордного заезда. От города Mount Vernon, штат Вирджиния, до столичного Вашингтона – по дорогам общего пользования. Попытка удалась: за 69+ часов фордовский «гибрид» пробежал 2326 км - на одной-единственной заправке бензобака. Со скоростью почти 33,7 км/ч на круг («крейсерский» режим, да и дорожные обстоятельства сдерживали), а главное, - при среднем расходе бензина в 2,9 л на «сотню» километров. Фантастический результат – чуть не вдвое экономичней, чем по сведениям EPA. И мировой рекорд для среднегабаритной легковушки; наши поздравления!

Понятно, что команда применяла особые приемы экономичного вождения, - которые никому, кстати, не повредят и в повседневной практике. Фордовская техника работала безупречно, причем водители особо отметили информационные дисплеи SmartGauge, которые немало способствовали сбережению горючего. Помимо разнообразных (исключительно полезных) текущих сведений, выразительная графика: ветви дерева, зеленеющие листьями. Чем экономичней манера вождения, тем гуще листва; наглядная мотивация. Правда, и от дороги тоже отвлекает, - к сожалению.

А в целом обозреватели делают недвусмысленный вывод: Fusion Hybrid стал первой по-настоящему конкурентоспособной легковушкой американской марки - с полноценно «гибридным» силовым агрегатом. Ford Motor на правильном пути, вот только как удержать взятый курс – при нынешних финансово-экономических неурядицах?

Рекордный пробег: за рулем Carl Edwards, "звезда" гоночной серии NASCAR. К.Эдвардс и там выступает на "форде" Fusion - в безумно динамичном stock-исполнении.
Рекордный пробег: за рулем Carl Edwards, "звезда" гоночной серии NASCAR. К.Эдвардс и там выступает на "форде" Fusion - в безумно динамичном stock-исполнении.


Справка-объективка. Fusion 2010 модельного года остался по сути той же легковушкой – еще 3-летней давности. За исключением силовых агрегатов: помимо V-образных 24-клапанных «шестерок» рабочим объемом 3 и 3,5 литра предлагается также новый 2,5-литровый 16-клапанник. Двигатели (под традиционным обозначением Duratec) стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» 6F35 - без вариантов. Конечно, если не принять во внимание бензин-электрический «гибридный» агрегат с 2-поточной электромеханической трансмиссией eCVT. Совсем другое дело…

Ходовая у фордовского седана прежняя – и, надо сказать, первоклассная. Подвеска «по кругу» на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» схема); винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером 225/50R монтируются на 17-дюймовые легкосплавные колеса. Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен электроусилителем; «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. «Гибрид» оснащен мощными дисковыми тормозами: спереди вентилируемые диаметром 299,7 мм, сзади – 279,4 мм. В «штатном» пакете ABS и ESC; что характерно, систему пришлось доукомлектовать отдельным вакуум-насосом (с э-приводом). Иначе тормоза при регулярных отключениях д.в.с. остаются без сервоусилителя; такие сюрпризы ни к чему. Впрочем, для «гибридных» легковушек характерно торможение силовым агрегатом – с рекуперированием кинетической энергии автомобиля и запасанием ее в аккумуляторах. Так что нагрузка на тормоза меньше, чем обычно, - если придерживаться экономичной манеры вождения.

Длина Fusion Hybrid - 4841 мм, ширина – 1834, высота – 1445; колесная база – 2728 мм, колея - 1567/1557. Немаленькая легковушка – по всем размерам (кроме колесной базы) крупнее, например, чем Mercedes C-класса. Однако намного экономичней (по бензину) и гораздо дешевле… Вместимость багажника (EPA) - 335 л; значительно меньше, чем у исполнений с обычным силовым агрегатом. К сожалению, часть полезного пространства занимает тяговая батарея, которая к тому же не позволяет складывать спинки задних сидений. Оборотная сторона технического прогресса.

Снаряженный вес «гибридного» седана – от 1690 кг; на добрые 125 кг тяжелее стандартного Fusion с такой же «четверкой». Ну а тест-машина потянула на все 1725 кг («развесовка» по осям – 59/41%); видимо, набрали опций. В США за неплохо укомплектованный Fusion Hybrid запрашивают от 27,4 тыс. долл. – лишние 2700 долл. сверх цены такого же седана с обычной 177-сильной «четверкой» Duratec. Тогда как тест-машина обошлась в 30 830 долл. «Гибриды» нынче недешевы…

Особое мнение. Так что же, Fusion Hybrid – один из лучших в мире среднегабаритных седанов с «гибридным» силовым агрегатом? Отчего же и нет – судите по объективным сведениям и результатам независимых испытаний. Главное, фордовский «гибрид» - массовая легковушка, а вовсе не экзотическое «штучное» изделие, предназначенное к показу на мотор-шоу.

Динамичный и комфортабельный седан «премиального» класса, который реально сберегает невозобновимые углеводороды. А также способствует уменьшению загрязнения окружающей нас среды… Но вот оправдывают ли преимущества «гибрида» немаленькую прибавку в цене? Непростой вопрос, и каждый отвечает на него по своемУ разумению.

Fusion Hybrid в самом деле один из лучших?
Fusion Hybrid в самом деле один из лучших?


Фото Ford.

© CarExpert.ru

5.05.2009


Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Ford Fusion USA

Прочитано: 3009 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Ford



Рекомендуем прочитать: