Автомобили » Тест-драйв » Тесты Ford Fusion USA

Ford

Тест-драйв Ford Fusion USA

Тест-драйв Ford Fusion USA

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Один из лучших

CarExpert.ru 5.05.2009

Ford Fusion Hybrid

В.П.



Первые «форды» Fusion Hybrid (вместе с «параллельной» моделью Mercury Milan) уже поступают к североамериканским дилерам. Представители «синего овала» без ложной скромности говорят о новой модели как об одном из лучших седанов с «гибридным» бензин-электрическим силовым агрегатом. Причем не только в Северной Америке, но и во всем мире!

Вот так – не больше и не меньше. Легковушка и в самом деле неплохая: среднегабаритный переднеприводный седан, который дебютировал несколько лет назад в счет 2006 модельного года. В свое время Fusion создан на платформе корпоративно «родственной» Mazda6, а к 2010 автомобиль подвергся очередной модернизации. Седан предлагается с литражными бензиновыми двигателями – в паре с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом». Вполне по-американски и не особенно интересно – не будь среди исполнений Fusion также и «гибридного».

Знакомьтесь: Fusion Hybrid 2010 модельного года.
Знакомьтесь: Fusion Hybrid 2010 модельного года.




Не особенно выразительная легковушка: рядовой американский среднегабаритный седан.
Не особенно выразительная легковушка: рядовой американский среднегабаритный седан.


Причем «гибрид» здесь что называется «полный»: при заряженных тяговых аккумуляторах Fusion способен тронуться с места - и даже разгоняться – без запуска двигателя внутреннего сгорания! Сильный вариант.

Знакомая схема

В состав комбинированного силового агрегата входит бензиновая «четверка» Duratec, унифицированная с 16-клапанником MZR 2.5 от Mazda. Длинноходная конструкция: при диаметре цилиндров и ходе поршней 89 х 100 мм рабочий объем двигателя равен 2488 миллилитрам. В «гибридном» пакете он работает по своеобразному «5-тактному» циклу Atkinson'а. То есть, с обратным вытеснением (на такте сжатия) части топливовоздушной смеси во впускные каналы – за счет сильного запаздывания закрытия клапанов после н.м.т. Такое инженерное решение позволило поднять степень сжатия до 12,3 (без детонации на 87-м бензине), а значит, и термический к.п.д. у Duratec выше, чем обычно. Новая «четверка» развивает до 158 л.с. (SAE «нетто») при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент – 184 Нм.

Электромеханическая eCVT - ключ к "гибридному" силовому агрегату.
Электромеханическая eCVT - ключ к "гибридному" силовому агрегату.


Довольно скромная для 2,5-литровой «четверки» отдача – оборотная сторона цикла Эткинсона. Такие двигатели слабо тянут «на низах» (именно из-за запаздывания закрытия впускных клапанов) и при малых оборотах нуждаются в дополнительной поддержке. Помощь Duratec получает как раз от тягового электромотора (мощностью до 79 кВт/107 л.с. при 6500 мин-1); наибольший крутящий момент у него 225 Нм – от 0 оборотов. Гармоничная пара; общая мощность «гибридного» силового агрегата достигает без малого 195 л.с. Однако расчетных 265 сил (116 + 79 = 195 кВт) не получается, поскольку при работе «в параллель» отдача э-мотора ограничена возможностями тяговых аккумуляторов. А они совсем не велики (до 26 кВт электрической мощности); уж что есть.

Пространство под капотом Fusion Hybrid занято плотно.
Пространство под капотом Fusion Hybrid занято плотно.


Пара двигателей связана посредством 2-поточной электромеханической передачи, которую фордовские инженеры называют eCVT (Electronically Controlled Continuously Variable Transmission – электронноуправляемая бесступенчатая трансмиссия). То есть, крутящий момент д.в.с. делится несимметричным дифференциалом на два неравных потока: меньшая часть идет на вал альтернатора-стартера, откуда транслируется через электрический контур на тяговый э-мотор. Тогда как львиная доля момента передается напрямую (механически) на главную ведущую пару, где оба потока суммируются. Так называемая «параллельно-последовательная» схема; которая удачно соединяет преимущества «параллельной» и «последовательной» - см., например, «Вверх и вниз» III (Трансмиссии легковых автомобилей) в рубрике «Наши обзоры».

До боли знакомо… Совершенно верно, тут не что иное, как тойотовская HSD (Hybrid Synergy Drive), которая работает в составе силового агрегата легковушки Prius и других «гибридных» моделей японской марки. У Ford Motor не афишируют происхождение eCVT; неясно даже, выпускается ли своеобразная конструкция по лицензии от Toyota Motor - или как… Так или иначе, «гибридный» пакет у Fusion (и Milan) «полный» – не чета, например, простенькому «частичному», как у седана Malibu Hybrid от Chevrolet. Или же IMA, каким оснащаются хондовские «гибриды» - от скромного Insight до классного Accord.

У "гибридного" седана продвинутая ходовая: независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах.
У "гибридного" седана продвинутая ходовая: независимая задняя подвеска на двойных поперечных рычагах.


Бери выше: под «синим овалом» веников не вяжут. В составе «гибридного» пакета Fusion работает никель-металлгидридная тяговая батарея на 275 В, которая позволяет седану двигаться на «голой» э-тяге со скоростью аж до 75 км/ч! Без запуска д.в.с.; правда, запаса э-энергии надолго не хватит – в пределах 6-6,5 км пробега. Однако в перспективе никель-металлгидридные аккумуляторы уступят место емким литий-ионным. Да еще и с дозарядкой от общей э-сети (схема plug-in – «от розетки»); вот тогда…

Впрочем, Fusion Hybrid неплохо показывает себя и теперь – во всяком случае по впечатлениям американских автообозревателей. Познакомьтесь поближе.

Без скидок

Внешне Fusion Hybrid отличается от седана с обычным силовым агрегатом разве что «шильдиками» на боковинах и крышке багажника. В салоне особой разницы тоже не заметно, - кроме информационных дисплеев SmartGauge на приборном щитке. О них разговор отдельный, а пока переставляйте рычаг диапазонов в позицию D и нажимайте на «гашетку». Седан бесшумно трогается с места и плавно набирает скорость – без запуска бензинового мотора. Завораживает…

Кокпит оформлен незатейливо, но материалы отделки качественные. На приборном щитке - дисплеи SmartGauge.
Кокпит оформлен незатейливо, но материалы отделки качественные. На приборном щитке - дисплеи SmartGauge.


Обычный прикол с «гибридными» легковушками, – хотя и не со всеми. Только с такими, как тойотовский Prius и фордовский Fusion. Бесподобно, хотя достичь заявленных 75 км/ч не удается… И вообще катание на э-тяге продолжается недолго – запас энергии быстро иссякает. Тотчас оживает д.в.с. – едва уловимо на слух; силовой агрегат переходит в режим «старт-стоп». Теперь бензиновая «четверка» автоматически глушится всякий раз, когда тяговый э-мотор и аккумуляторы справляются без ее участия. И вновь пускается, как только потребуется мощная тяга (или э-батарея «сядет»).

Вот тогда седан приобретает настоящую приемистость. Ничего выдающегося, но и не хуже других. По испытаниям, Fusion Hybrid ускорялся от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 8,4-8,7 сек. – примерно как Honda Accord EX 2009 модельного года с 2,35-литровой 193-сильной «четверкой» и 5-скоростным гидромеханическим «автоматом». У тех же обозревателей, между прочим. А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «гибридный» седан прошел с места за 16,4 сек. – без всякого переключения передач. Чуть быстрее «аккорда»; в конце мерного участка Fusion Hybrid достиг скорости в 142,25 км/ч – заметно выше, чем хондовская легковушка.

На прямой неслабо, а как на криволинейных траекториях? Что ж, водители-испытатели отметили вполне приличное поведение фордовского «гибрида» в «слаломе». Массивный седан стабилен на ходу – и в скоростном маневрировании не выглядит неуклюжим. А вот на «круговой площадке» (skid pad) Fusion Hybrid держал боковое ускорение лишь в 0,77-0,79 g; скажем прямо, невыразительный результат. Выраженная недостаточная поворачиваемость. Accord показал себя гораздо сильнее: 0.82 g. Кроме прочего, надо принять во внимание разницу в резине: хотя обе тест-машины выступали на «мишленках», хондовский седан катался на шинах Pilot HX MXM4 – с неплохими спортивными свойствами. Тогда как Fusion Hybrid ездил на спецпокрышках Energy MXV4 S8 (с пониженным сопротивлением качению). Само собой, такая резина не особенно способствует держанию дороги и управляемости; не обессудьте.

Другое типовое упражнение – «восьмерка MT», которую «гибридный» седан прошел за 28,6 сек. Неплохое время – лишь на секунду хуже, чем у замечательного «аккорда» (хондовский седан на 165 кг легче - плюс те же соображения насчет резины). Так что Fusion Hybrid на равных соперничает не только с одноименным «фордом» в стандартном исполнении; «гибридный» седан выдерживают сравнение с лучшими (в своем классе) моделями - без всяких скидок. И по приемистости на прямике, и в динамике на технически сложной трассе. (Подробнее о методике испытаний читайте в статье Знак бесконечности)

Впрочем, дело не столько в скоростных качествах, сколько в расходе горючего. В конце концов, «гибриды» задуманы ради экономии топлива; так насколько же Fusion Hybrid близок к поставленной цели? Как посмотреть: если взять официальные федеральные показатели (EPA), то фордовский «гибрид» выглядит великолепно. В среднем 5,75 л бензина на 100 км пути в городском режиме – бесподобно для легковушки такого класса и массы! Правда, на шоссе выходит похуже: за 6,5 л на «сотню» пробега. Своеобразный расклад, характерный для автомобилей с «гибридным» силовым агрегатом. Но в любом случае намного экономичней, чем тот же Fusion с обычной бензиновой «четверкой» (не говоря уже о «шестерках»).

По официальным сведениям, тогда как автообозреватели их … не подтверждают. Так, по испытаниям, Fusion Hybrid расходовал 6,55 л бензина на 100 км пробега и выйти на 6 л (и меньше) практически не удавалось. «Гибрид» действительно экономичен, однако не в той мере, как обещано. Хотя, с другой стороны, легковушки с обычными силовыми агрегатами в независимых тест-драйвах тоже не всегда оправдывают оптимистические заявления продуцентов. Вот и Accord EX сжигал, в среднем по испытаниям, 10,7 л бензина на «сотню» километров. Огромная разница – при весьма близких динамических и ходовых качествах.

И пусть в прозаической реальности получается не так здОрово, как в прописях, в жизни, тем не менее, всегда есть место для подвига. Так, в конце апреля команда водителей-профессионалов вывела конвейерный Fusion Hybrid на старт рекордного заезда. От города Mount Vernon, штат Вирджиния, до столичного Вашингтона – по дорогам общего пользования. Попытка удалась: за 69+ часов фордовский «гибрид» пробежал 2326 км - на одной-единственной заправке бензобака. Со скоростью почти 33,7 км/ч на круг («крейсерский» режим, да и дорожные обстоятельства сдерживали), а главное, - при среднем расходе бензина в 2,9 л на «сотню» километров. Фантастический результат – чуть не вдвое экономичней, чем по сведениям EPA. И мировой рекорд для среднегабаритной легковушки; наши поздравления!

Понятно, что команда применяла особые приемы экономичного вождения, - которые никому, кстати, не повредят и в повседневной практике. Фордовская техника работала безупречно, причем водители особо отметили информационные дисплеи SmartGauge, которые немало способствовали сбережению горючего. Помимо разнообразных (исключительно полезных) текущих сведений, выразительная графика: ветви дерева, зеленеющие листьями. Чем экономичней манера вождения, тем гуще листва; наглядная мотивация. Правда, и от дороги тоже отвлекает, - к сожалению.

А в целом обозреватели делают недвусмысленный вывод: Fusion Hybrid стал первой по-настоящему конкурентоспособной легковушкой американской марки - с полноценно «гибридным» силовым агрегатом. Ford Motor на правильном пути, вот только как удержать взятый курс – при нынешних финансово-экономических неурядицах?

Рекордный пробег: за рулем Carl Edwards, "звезда" гоночной серии NASCAR. К.Эдвардс и там выступает на "форде" Fusion - в безумно динамичном stock-исполнении.
Рекордный пробег: за рулем Carl Edwards, "звезда" гоночной серии NASCAR. К.Эдвардс и там выступает на "форде" Fusion - в безумно динамичном stock-исполнении.


Справка-объективка. Fusion 2010 модельного года остался по сути той же легковушкой – еще 3-летней давности. За исключением силовых агрегатов: помимо V-образных 24-клапанных «шестерок» рабочим объемом 3 и 3,5 литра предлагается также новый 2,5-литровый 16-клапанник. Двигатели (под традиционным обозначением Duratec) стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» 6F35 - без вариантов. Конечно, если не принять во внимание бензин-электрический «гибридный» агрегат с 2-поточной электромеханической трансмиссией eCVT. Совсем другое дело…

Ходовая у фордовского седана прежняя – и, надо сказать, первоклассная. Подвеска «по кругу» на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» схема); винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Покрышки размером 225/50R монтируются на 17-дюймовые легкосплавные колеса. Рулевой механизм «шестерня-рейка» оснащен электроусилителем; «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. «Гибрид» оснащен мощными дисковыми тормозами: спереди вентилируемые диаметром 299,7 мм, сзади – 279,4 мм. В «штатном» пакете ABS и ESC; что характерно, систему пришлось доукомлектовать отдельным вакуум-насосом (с э-приводом). Иначе тормоза при регулярных отключениях д.в.с. остаются без сервоусилителя; такие сюрпризы ни к чему. Впрочем, для «гибридных» легковушек характерно торможение силовым агрегатом – с рекуперированием кинетической энергии автомобиля и запасанием ее в аккумуляторах. Так что нагрузка на тормоза меньше, чем обычно, - если придерживаться экономичной манеры вождения.

Длина Fusion Hybrid - 4841 мм, ширина – 1834, высота – 1445; колесная база – 2728 мм, колея - 1567/1557. Немаленькая легковушка – по всем размерам (кроме колесной базы) крупнее, например, чем Mercedes C-класса. Однако намного экономичней (по бензину) и гораздо дешевле… Вместимость багажника (EPA) - 335 л; значительно меньше, чем у исполнений с обычным силовым агрегатом. К сожалению, часть полезного пространства занимает тяговая батарея, которая к тому же не позволяет складывать спинки задних сидений. Оборотная сторона технического прогресса.

Снаряженный вес «гибридного» седана – от 1690 кг; на добрые 125 кг тяжелее стандартного Fusion с такой же «четверкой». Ну а тест-машина потянула на все 1725 кг («развесовка» по осям – 59/41%); видимо, набрали опций. В США за неплохо укомплектованный Fusion Hybrid запрашивают от 27,4 тыс. долл. – лишние 2700 долл. сверх цены такого же седана с обычной 177-сильной «четверкой» Duratec. Тогда как тест-машина обошлась в 30 830 долл. «Гибриды» нынче недешевы…

Особое мнение. Так что же, Fusion Hybrid – один из лучших в мире среднегабаритных седанов с «гибридным» силовым агрегатом? Отчего же и нет – судите по объективным сведениям и результатам независимых испытаний. Главное, фордовский «гибрид» - массовая легковушка, а вовсе не экзотическое «штучное» изделие, предназначенное к показу на мотор-шоу.

Динамичный и комфортабельный седан «премиального» класса, который реально сберегает невозобновимые углеводороды. А также способствует уменьшению загрязнения окружающей нас среды… Но вот оправдывают ли преимущества «гибрида» немаленькую прибавку в цене? Непростой вопрос, и каждый отвечает на него по своемУ разумению.

Fusion Hybrid в самом деле один из лучших?
Fusion Hybrid в самом деле один из лучших?


Фото Ford.

© CarExpert.ru

5.05.2009


Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Ford Fusion USA

Прочитано: 3163 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Ford



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross