Тест-драйв Lamborghini Murcielago LP640

В самом начале 60-х случилось одно из самых выдающихся нахальств за всю историю автомобилестроения: некто Ферруччио Ламборгини вернул Ferrari 250 изготовителю, обвинив чуть ли не самого Комендаторе в непрофессионализме. Добро бы короля "Большого туризма" критиковал кто-нибудь из именитых конструкторов или пилотов, но тут в ересь впал экс-гонщик-любитель и известный производитель... тракторов. Золотарь, сроду не видевший золота, взялся учить лучшего в мире старателя! Да еще и решил сделать ему "козу" на знакомом как свои пять пальцев прииске. Однако очень скоро выяснилось, что Ламборгини не дешевый критикан, а серьезный предприниматель, которому действительно по силам прыгнуть выше головы и родить новую звезду автострады. Основав марку Lamborghini, он в рекордные сроки поставил ее как минимум вровень с обруганной Ferrari.

Личный враг

Ферруччио Ламборгини, несмотря на крестьянское происхождение, был приличным инженером. После окончания технического колледжа он служил механиком в ВВС, бизнес начал с ремонта вконец износившейся за время войны сельхозтехники, выискивая запчасти на свалках и изготовляя недостающее, что называется, "на коленке", а в гонках, среди которых числилась сама Millе Miglia, участвовал на "фиатах" с головкой блока собственной конструкции. Пройдя такие университеты, он прекрасно понимал бесперспективность попытки пробиться в "Большой туризм" на голом техническом энтузиазме, пусть и подкрепленном большими деньгами.

На счастье будущего ниспровергателя авторитетов, в КБ Феррари случилась очередная склока - с шефом, славившимся тяжелым характером и авторитарными замашками, не сошлись во взглядах Джотто Биззарини, Джанпаоло Даллара и Боб Вэллис. Этих прекрасных инженеров, вдоволь хлебнувших горюшка с несносным Комендаторе, Ламборгини и обратил в свою веру, поручив им разработку первого автомобиля имени себя на заводе Lamborghini Trattori, снабжавшем половину Италии тракторами и прочими сельхозмашинами.

Lamborghini 350 GТV с легкой несущей пространственной фермой, кузовом работы шеф-дизайнера ателье Bertone Франко Скальоне и независимой пружинной подвеской дебютировала на Турине'63 в весьма оригинальном виде. Для машины приготовили превосходный мотор V12 рабочим объемом 3,5 л, развивавший 270 л.с. при 6500 об./мин., - в первоначальном варианте Биззарини выжимал из него аж 400 л.с. при 11.000 об./мин., но Ламборгини резонно счел такую отдачу перебором для дорожной машины. Однако случился конфуз - силовой агрегат попросту не влез под сильно скошенный капот с убирающимися фарами, поэтому двигатель пришлось выставлять отдельно от кузова. А чтобы машина не задирала пустой передок, в моторный отсек загрузили 250 кг кирпичей - это Ламборгини проявил крестьянскую смекалку.

Вопиющее противоречие между формой и содержанием устранили специалисты ателье Carrozzeria Touring, убедившие начинающего автофабриканта отказаться от эффектных, но неприемлемых с технологической точки зрения убирающихся фар. В товарном виде, уже с индексом 350 GT, новинка дебютировала 40 лет назад - на Женеве'64, а до конца первого реального, а не на бумаге, года деятельности на Automobili Feruccio Lamborghini SpA собрали 13 машин. Сказать, что новинку в стане "Большого туризма" приняли на ура, нельзя, тем не менее автомобиль выпускался до 1966 года, правда, не в первозданном виде - в 1965-м двигатель расточили до 4,0 л, в результате чего мощность возросла на 50 л.с. Увы, кузовщики в Турине ради снижения затрат перешли с алюминия на сталь, поэтому масса Lamborghini 400 GT выросла на 400 кг, что негативно отразилось на динамике - если первенец разгонялся до 240 км/ч и набирал "сотню" за 6,8 сек., то у его преемника динамика, несмотря на рост мощности, почти не изменилась - 250 км/ч и 7,1 сек.

Всего в пригороде Болоньи Санта-Агате собрали 380 экземпляров GT - на том же уровне работали и ровесники нового предприятия ATS, ASA и ISO. Феррари как-то в одном из редких интервью по-стариковски разоткровенничался и признался, что просто не замечал конкурентов. А зря...

Ламборгини, родившийся в 1916 году под знаком Тельца, был страстным поклонником корриды. Это странное для итальянца увлечение неожиданным образом отразилось на его автомобилях - большинство получило названия, связанные с испанской национальной забавой. Так, Islero, Marzal, Urraco - породы боевых быков, Espada - шпага матадора, Jarama - округ в провинции Андалусия, центре разведения племенных быков, Jalpa - другое название знаменитой арены Торо Брава. Ну, а первенцем "корридного" семейства стало эпохальное для фирмы и "Большого туризма" в целом купе Miura, названное в честь легендарной андалусской боевой породы.

На Турине'65 на стенде Lamborghini экспонировалось, мягко говоря, неординарное среднемоторное шасси: на стальную, перфорированную для облегчения раму был установлен четырехлитровый двигатель V12 мощностью 350 л.с. при 7700 об./мин. Установлен в базе поперечно, что обеспечивало близкую к идеальной развесовку (45:55), низкое положение центра тяжести и компактность всей конструкции (и при наличии современных технологий на компоновку типа трансверсаль с шестицилиндровым мотором отваживаются единицы!).

Ажурная конструкция производила столь сильное впечатление, что 10 человек прямо на стенде подали заявку на недостроенную машину - даже без кузова самые прозорливые разглядели в ней, как говаривала Шахерезада, "алмаз неграненый", которому на роду написано превратиться в бесподобный бриллиант. И не прогадали: после того как новый главный дизайнер Bertоne Марчелло Гандини сотворил дизайнерский шедевр с откидывающимися передней и задней частями и выдвигающимися фарами, впоследствии "слизнутыми" создателями Porsche 928, за экстравагантной новинкой выстроилась очередь. Покупателей не отпугнул даже тот факт, что из-за несвойственной для производителей суперкаров штурмовщины Miura P400 поначалу на скоростях, близких к максимальной (260 км/ч), проявляла, пользуясь авиационной терминологией, склонность к кабрированию. Передок в спешном порядке загрузили (не кирпичами!), а затем форсировали и ведущий свою родословную от гоночного Bizzarini двигатель - в 1969 году он развивал 370 л.с. при 7850 об./мин. (модификация P400S), а в 71-м, на P400SV, - 385 л.с., благодаря чему максимальная скорость приблизилась к магической отметке 300 км/ч.

Когда-то бык породы миура убил легендарного тореро Манолете. История повторилась - за неполных пять лет новичок в категории GT вывел своего "миуру", как и было обещано, "забодавшего" Ferrari. Пусть не в количественном отношении (в Санта-Агате до 1972 года собрали всего 764 экземпляра этого купе), но по мощности и динамике - безусловно. Однако сделавший невозможное Ламборгини решил, что недостаточно посрамил своего заклятого конкурента, и начал давить на него еще и длиной модельного ряда.

Интерес к продукции марки Lamborghini подогревался не только ее выдающимися техническими характеристиками, но и неординарными маркетинговыми ходами. Еще до полноценной, с кузовом, премьеры Miura отправили на Гран-при в Монте-Карло, где она наделала столько шума, что непререкаемый авторитет среди бомонда - князь Монако Ренье III заказал себе диковинную новинку, которую и получил вне очереди. Машин с атакующим быком на эмблеме стало категорически не хватать на всех желающих приобщиться к выбору сильных мира сего, и тогда Ламборгини решил возродить "400 GT". На старое шасси установили изящный кузов с убирающимися фарами работы ателье Marazzi - правопреемника обанкротившегося Тouring, в салоне с посадочной формулой 2+2 установили кондиционер (между прочим, сделанный на фирме Lamborghini-Bruciatori, выпускавшей бытовую технику), стереоприемник - и представили на рынок под лозунгом "Экспресс для бизнесмена". Реанимация оказалась удачной, за два года было продано 125 Islero (так назвали модель), причем минимум половину купили американцы, до того из суперкаров признававшие только Ferrari. Но это было лишь начало широкомасштабной экспансии на узкий по определению рынок "Большого туризма".

Нуччо Бертоне, вдохновленный феноменальным успехом Miura, решил не останавливаться на достигнутом и в 1967 году сделал концепткар Marzal на платформе Lamborghini, оснащенный половинкой "бычьего сердца" мощностью 175 л.с. при 7000 об./мин. В данном случае дизайн затмевал технику - Ренье III и принцесса Грейс, выступившие в качестве экипажа сейфети-кара Marzal на Гран-при Монако, смотрелись как пара уральских самоцветов, дополняющих роскошный бриллиант, в который превратился после огранки в Турине очередной алмаз. Чуть ли не наполовину застекленный кузов был полон света; прозрачные, откидывающиеся вверх, двери со встроенными брусьями безопасности (АвтоВАЗ, прости, Господи, за аналогию, до сих пор их не может внедрить) открывали доступ в просторный четырехместный салон, обтянутый металлизированным полимерным материалом, а торпедо было оформлено в виде пчелиных сот. В том же "ульевом" стиле изобретательный Гандини выполнил и заднее стекло с решеткой радиатора - этот дизайнер был и остается противником проторенных путей. Возьму на себя смелость утверждать, что Marzal стал самым смелым проектом по крайней мере десятилетия, и ему вроде бы на роду было написано лечь под сукно, однако Ламборгини решил иначе.

Представлявшаяся экспертам чисто стилистическим упражнением работа Гандини просто пленила сеньора Ферруччио. Он решил не дать пропасть такому добру, тем более, что оно сулило, помимо удовлетворения эстетических амбиций, выход фирмы на качественно новый уровень - ведь никто в мире еще не делал полноценно четырехместных купе категории GT. Разумеется, Гандини, которому было поручено спустить проект с сияющих салонных вершин на грешную землю, пришлось отказаться от поднимающихся дверей, передка с шестью фарами, металлизированной отделки салона и огромной площади остекления, но общую архитектуру двухобъемного кузова он оставил без изменений. На эти переделки пришлось пойти скрепя сердце, а вот возвращение к классической компоновке было хоть и вынужденным, но безболезненным. Об ополовинивании проверенного 350-сильного 3,9-литрового V12 и речи не шло, а впихнуть полноценный мотор в базу без серьезного ущемления комфорта для задних пассажиров было нереально. Впрочем, с длинным капотом диковинное купе стало выглядеть только эффектнее - такой дизайн лучше соответствовал ураганным характеристикам машины, разгонявшейся до 250 км/ч и набиравшей "сотню" за 6,9 сек. Espada оказалась самым скоростным и роскошным четырехместным автомобилем в мире и, что еще важнее, востребованным - с 1968-го по 1973 год было продано 1217 экземпляров.

Espada была рассчитана на успевших обрасти жирком плейбоев, не мыслящих себя вне имиджа крутых водителей, но требующих при этом комфорта Bentley и для себя, и для пассажиров. Однако оставались и не менее избалованные индивидуалисты, которым за глаза хватало кузова с посадочной формулой 2+2 - для них неистощимый на выдумки Гандини создал в 1970 году купе Jarama. Несущий кузов с сопряженными под заметными углами панелями больше походил на хэтчбэк, чем на купе. Благодаря снижению массы автомобиль со стандартным силовым агрегатом стал динамичнее - максимальная скорость увеличилась на 10 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось почти на секунду. За шесть лет в Санта-Агате собрали 327 Jarama, из которых 177 пришлось на исполнение с убирающимися фарами и хромированными бамперами, но без задорного переднего антикрыла. Дальше - больше, итальянец исхитрился извлечь пользу из неожиданно возникшего кризиса жанра.

В начале 70-х Ламборгини в своем неуемном стремлении прижать хвост Феррари перехитрил сам себя. Завод в Санта-Агате вышел в мире "Большого туризма" на первые роли, но его продукция ручной сборки из-за запредельной цены оказалась, опять же, запредельно эксклюзивной. Кроме того, спрос ограничивали моторы, отдачу которых мало кто толком мог использовать. Поймав вожделенного журавля, хозяин фирмы счел за благо поставить ловушку и на синицу - была выпущена среднемоторная модель Urraco с посадочной формулой 2+2. Для этого купе с новомодным клиновидным силуэтом и несложными в производстве подвесками типа MacPherson специально создали V-образную "восьмерку" рабочим объемом 2,5 л мощностью "всего" 220 л.с., разгонявшую очередного "бычка" до 230 км/ч, а до 100 км/ч - за 7,2 сек. Динамика была на уровне Porsche 911S, параллельно случилась и нечаянная радость - Urraco по максимальной скорости на 20 км/ч "обскакал" самый доступный Ferrari Dino 308 GT4. На неплохом уровне оказались и продажи: с разными моторами, среди которых был трехлитровый в 260 л.с., выпустили 745 Urraco - это без учета его прелюбопытных потомков, к которым мы обратимся ниже.

Человек, добравшийся до вершины успеха, зачастую сваливается с нее, больно ударяясь. У Ламборгини хватило ума выйти из дела, как следует "бортанув" Комендаторе, и напоследок отметиться разившим наповал Countach.

Принципиально новых горизонтов этот автомобиль не открывал. Никаких откровений - от легкосплавных колес со всеми дисковыми тормозами и пружинной подвески и до центрально расположенного 375-сильного многоклапанного V12 c непосредственным впрыском. Да, Гандини отличился сногсшибательным клиновидным кузовом с дверцами гильотинного типа, но от него ничего кроме очередного шедевра и не ожидалось - Нуччо Бертоне, если честно, к тому времени перегорел и поддерживал свое "первопрестольное" реноме за счет парней, в которых дизайнерская божья искра только начала сверкать.

Тем не менее можно сказать, что, добившись всего на свете, Ламборгини на прощанье так хлопнул дверью, что до сих пор дверные косяки GT трясутся. Название Countach, кстати, переводится с пьемонтского диалекта как "вот это да!". Развесовка - близкая к идеальной, мотор, сблокированный с располагавшейся перед ним коробкой и установленный продольно в базе, - умопомрачительный (3,9-5,2 л, 350-475 л.с.), салон - роскошный и вместе с тем максимально функциональный, динамика - запредельная (275-290 км/ч, 6,9-5,2 сек. до 100 км/ч). По заказу устанавливали антикрыло с изменяемым углом атаки - его размеры были таковы, что в некоторых странах эту опцию запретили.

Весь этот список технических особенностей ввергал фанатов "Большого туризма" в ступор, а конкуренты так просто рыдали. О более эффектном завершении карьеры автопроизводителя нельзя было и мечтать, и в 1974 году Ламборгини продал контрольный пакет акций некой швейцарской финансовой группе, а затем избавился и от "тракторного" фундамента своего бизнеса, который "поплыл" после отказа боливийского правительства оплатить уже выполненный заказ на 1000 машин. Ламборгини скончался в 1993 году в достатке и почете, но дело его продолжало жить, хотя и пошло по рукам.

Новая история

В новом руководстве нашлись люди, замахнувшиеся на Countach - им купе показалось "беспределом". Однако ретроградам быстренько вправили мозги, популярно объяснив, что в тюрьму не сажают за слишком громкое пение в церкви. И предложили направить нерастраченную энергию на благое дело, сиречь на Urraco, действительно выпадавшего из "иконостаса" Lamborghini. На ставшем "придворным" поставщиком Bertone быстренько переоформили кузов в духе вырвавшегося на первые роли среди среднедоступных GT de Tomazo Mangusta, в Санта-Агате расточили движок до 3,0 л, сняли с него 265 л.с., разогнали названное "силуэтом" купе до 250 км/ч - и с этого немалого хода влетели в лужу, продав до 1981 года всего 52 автомобиля.

Забегая вперед, отметим, что необдуманный "поход в народ" завершила Jalpa 1982 года - если бы не имя, прозябать ей на задворках "Большого туризма" во веки веков. Ходовая часть машины была как у Urraco, кузов лишь в мелочах отличался от "силуэтовского", а V8 с увеличенным до 3,5 л рабочим объемом развивал 255 л.с. и работал более плавно, чем его трехлитровый предшественник. Модернизация, по большому счету, носила условный характер, однако Jalpa оказалась удачливее своего прообраза, она выпускалась 10 лет, в количествах от 70 до 200 (это пик, он был в 91-м) штук в год. В общем, с "Большим туризмом" "новаторы" здорово прокололись, зато отыгрались там, где Lamborghini никто не ждал, даже в последнюю очередь.

Более разных вещей, чем категория GT и американский супербагги для 1000-мильных марафонов, при всем желании не придумаешь. Тем не менее калифорнийская фирма Mobility Technology International предложила именно Lamborghini наладить производство беспрецедентного внедорожника. Автомобиль имел пространственную несущую ферму с интегрированным в нее каркасом безопасности, простейший кузов без дверей и с тентом вместо крыши, абсолютно плоское днище, клиренс в 279 мм, "крайслеровский" V8 рабочим объемом 5,9 л мощностью 180 л.с., агрегатированный с трехдиапазонным "автоматом" и расположенный в базе, а также "двухкамерные" шины - внутри основной находилась вторая, обеспечивающая прочный контакт с ободом в напряженных поворотах и подстраховывающая главную при потере давления. Все эти конструктивные особенности были позаимствованы у багги, а дополняли их лебедка самовытягивания, дополнительный ряд сидений, багажник на 400 кг груза и канистры для бензина и воды.

Lamborghini Cheetah получился нарочито спартанским, что американо-итальянский альянс совершенно не волновало, ведь задумывался он как армейский транспортер. Однако в проведенном Министерством обороны США открытом конкурсе безусловную победу одержал HUMMER. Военных машина Lamborghini совершенно не заинтересовала, поскольку была крайне тяжела в обслуживании - например, добираться до двигателя приходилось через люк между задними сиденьями. Однако "комиссованному" Cheetah нашлось другое применение, в точном соответствии с его названием, переводящимся как "гепард". Арабские шейхи, еще в XIX веке использовавшие этих вполне поддающихся дрессировке кошек вместо охотничьих собак, приспособили машину для охоты. Благо стрелять и пускать сокола можно было прямо с сиденья, проходимости хватало за глаза, да и прытью Cheetah создатели не обделили - при снаряженной массе порядка 2 т машина разгонялась до 150 км/ч и набирала "сотню" за 11 сек. Что до ремонтопригодности, то она волновала шейхов меньше здоровья любимого верблюда - не царское это дело, в моторе ковыряться.

От "Гепарда" фирма особых дивидендов не получила, но внедорожная тематика запала итальянцам в душу. И они сделали автомобиль, по сравнению с которым Cheetah представлялся бледной немочью, этаким первым резиновым Кинг-Конгом высотой 45 см, покрытым шкуркой кролика и выставленным рядом с современной продукцией "фабрики грез". Выполненный в стиле "милитари" LM 002 с углепластиковым четырехместным кузовом пикап прежде всего подавлял своими размерами: габариты - 4,9х2,0х1,85 м, база - 3 м, снаряженная масса - 2,7 т, полная масса - 3,5 т, шины - 345/65 VR17. Сердцем гиганта служил V12 сначала от Countach, а потом, на LM 004, от скоростного катера, объемом 7,2 л и мощностью 420 л. с., потреблявший в среднем 30 л/100 км (отсюда и бензобак объемом 290 л) и позволявший разогнаться до 100 км/ч за 8,5 сек. и достичь 201 км/ч. Крутящего момента в 580 Нм с лихвой хватало для "низкого старта" хоть на асфальте, хоть на песке, хоть на пашне, а демультипликатор и блокирующиеся дифференциалы давали гарантию, что внедорожное мероприятие не закончится конфузом в каком-нибудь болотце. Впрочем, понижающая передача использовалась редко, обычно было вполне достаточно подключить передний мост, заблокировав с помощью специального ключа муфты свободного хода.

И переход на полный привод, и работа органами управления (особенно педалью сцепления), и переключение передач требовали немалых усилий, зато эффект от появления на самом мощном и быстром внедорожнике мира был даже большим, чем от дефилирования на Countach. При этом стоил LM дороже лучших GT, да и в производстве был показательно нетехнологичен, что неизбежно отразилось на выпуске - до 1992 года было сделано около 200 "суперджипов", которым, видимо, суждено остаться непревзойденными.

Эксперименты с "дешевыми" GT и вездеходами в прямом смысле слова дорого стоили, причем не только Lamborghini. BMW, решившая поучаствовать в первенстве мира по кузовным гонкам, разместила в Санта-Агате заказ на доводку и производство необходимой для омологации партии из 400 среднемоторных купе М1. Под это дело фирма получила от итальянского правительства солидный заем, значительная часть которого была потрачена нецелевым образом, что сначала привело к разрыву контракта с потерявшими терпение баварцами, а в 1978 году и к государственному управлению сроком на два года.

"Для поддержания штанов" владельцам Lamborghini удалось заключить соглашение о сборке 6000 переоборудованных под развозные машины Fiat 127 из бразильских машинокомплектов, но главной задачей было избавиться от убыточного предприятия. Благо, желающие купить Lamborghini были - и Aston Martin, и крупнейший дилер фирмы из ФРГ Хуберт Ханэ, ставший на время генеральным управляющим, и канадский миллионер, владелец конюшни "Формулы-1" Вальтер Вульф.

Но в результате в сентябре 1980 года президентом Nuova Autumobili Lamborghini SpA стал 24-летний француз Патрик Мимран, согласившийся выкупить компанию до истечения срока госуправления. Однако возглавляемая им Mimran Group откусила кусок, который не смогла проглотить - "французский" этап в истории фирмы ознаменовался всего лишь появлением на Countach многоклапанной головки.

В 1987 году престижнейшим брэндом завладела Chrysler, которая отметила годовщину этого приобретения великолепным концепткаром Portofino. Названный в честь курорта на итальянской Ривьере, автомобиль был сделан на растянутой на 23 дюйма платформе Jalpa и оснащался расположенной в базе V-образной "восьмеркой", дефорсированной до 225 л.с. Дизайн кузова с четырьмя дверцами гильотинного типа, двумя багажниками и с превосходной аэродинамикой (Сх=0,25), а также интерьер четырехместного салона разрабатывался в США, а построило машину туринское ателье Coggiolа. Для серийного производства Portofino не предназначался, однако массовые полноразмерные седаны Chrysler Cоrp. в 1993 году получили похожие силуэт и оформление передка.

Между тем, Бертоне получил приличную зуботычину в виде фантастически красивой концепции Columbus, которую Джуджаро посвятил 400-летию открытия Америки. Маэстро решил обскакать своего бывшего ученика в деле возведения памятников самому себе, а чудить для этого нужно было по-крупному. И Бертоне учудил так учудил - сделал мини-вэн на базе среднемоторной модели Lamborghini Countach (Джуджаро, тот хоть на "семерке" BMW остановил свой "непритязательный" выбор). Если откровенно, трудно придумать большую глупость, чем полноразмерный четырехместный мини-вэн со складывающимися с помощью сервоприводов сиденьями и откидывающимися вверх вместе с половинками лобового стекла дверцами, однако на что только не пойдешь ради права называться "первым среди равных"! Слов нет, шоу-кар вышел отменный, а что до его бесполезности, то неправ был один из Кеннеди, обронивший: "Если не будет негров и евреев - кто нас будет развлекать?" Известно кто - итальянцы.

Ну а американцы отказались от стратегического наследия Ламборгини и бросили все силы на производство единственной, зато действительно краеугольной модели Diablo. Она представляла собой творческое развитие идей, апробированных на Countach: среднемоторная компоновка, трубчатая несущая пространственная ферма, широкое использование композитных материалов, плоский аэродинамически выверенный кузов (Сх=0,31) высотой всего 1,1 м работы Гандини (ушедшего от Бертоне на вольные хлеба). С 5,7 л двигателем V12 мощностью 492 л.с. родстер массой около 1,5 т разгонялся до 100 км/ч за 4,09 сек. и достигал 325 км/ч. Со временем автомобиль получил съемную крышу, полный привод с вискомуфтой в трансмиссии и мотор, форсированный до 510 л.с. Цена у Diablo была дьявольская, порядка $300.000, однако мощности завода в Санта-Агате не простаивали - в среднем за год Lamborghini получала заказ на 250 машин.

Максимально сократив модельный ряд, Chrysler одновременно сделала беспрецедентный шаг, выставив команду в "Формуле-1". Шасси для соответствующего Lamborghini 291 создавала съевшая собаку в этом деле английская Lola, а 3,5-литровый атмосферный V12 разработал переманенный из Ferrari Мауро Форгиери. В дебютном для команды 1989 году мотор развивал 600 л.с. при 13.000 об./мин., а в 91-м - уже 700 л.с. при 13.800 об./мин. Мощности хватало за глаза, однако F1 - это не только сумасшедшая отдача двигателя, а комплексное решение проблемы скорости, которое в Санта-Агате найти не смогли. Американцы быстро охладели к дорогостоящей игрушке, приносящей одни расходы, однако моторы Lamborghini продолжала поставлять сторонним командам до 1993 года. Впрочем, Lotus, Venturi и Minardi тоже числились даже не в середнячках, а в закоренелых отстающих "Большого цирка". Что до 3-го места Агури Сузуки за рулем Larrousse-Lola 90/5 на "Сузуке" в 1990-м, то оно досталось ему благодаря ошибке в пилотировании Мэнселла и знаменитой разборке с рукоприкладством между Сенной и Простом.

Очередным владельцем фирмы в 1993 году стала финансовая группа Mega-Tech с Бермудских островов, принадлежащая малазийскому нефтяному гиганту. Вследствие этого на свет появилась концепция компактного Lamborghini Cala, реализовать которую было поручено Джуджаро. Маэстро сохранил среднемоторную компоновку и посадочную формулу 2+2, но отказался от угловатого стиля и убирающихся фар в пользу мягких сопряжений углепластиковых панелей и закрытой обтекателями светотехники. А данью моде стали внушительное антикрыло и целых девять воздухозаборников. На Lamborghini же трансформировали V12 в 400-сильный 3,9-литровый V10, который на ItalDesign так грамотно вписали в кузов размерами 4,39х1,9х1,22 м, что в нем удалось выкроить место под довольно емкий багажник. Увы, Cala, появившаяся в 1995 году и получившая прекрасную прессу после Женевского салона, так и осталась вещью в себе - между "хотеть" и "мочь" дистанция огромная даже при наличии немереных нефтедолларов.

При Mega-Tech неожиданное продолжение получила, казалось, заброшенная гоночная тема. Сначала в Санта-Агате наладили производство 492-сильного полноприводного Diablo VT (кстати, у выпущенной в 1993 году в 30 экземплярах юбилейной, к 30-летию фирмы, версии SE30 мощность достигла 525 "лошадей") и отняли у Ferrari F50 пальму первенства самого мощного серийного автомобиля - в Маранелло тешили свое самолюбие всего-то с год. Ну, а в Ле-Мане'96 первое место в своем классе занял SV-R с двигателем в 544 л.с. и гоночной шестиступенчатой КПП, разгонявшийся до 350 км/ч. И это был не спецобразец, а товар, хотя и штучный - всего было выпущено 50 экземпляров "супердьявола". В свободную продажу он не поступал, но его можно было взять на два года в лизинг при условии обязательного участия в Кубке Lamborghini. Клиент дополнительно получал пакет всеобъемлющих услуг, включавший транспортировку болида к трассе, переоборудование, техобслуживание и страховку. На гонку машина прибывала с двумя контейнерами, в первом находились все снятые детали и узлы (приемник, кондиционер, обычная КПП и т.д.), во втором - навесная "аэродинамика" из карбона, запасная резина (комплекта хватало на час гонки), огнетушитель и еще кое-какие расходные материалы. Лишь половина машин оснащалась гидроусилителем руля - например, экс-пилотам F1 Пьеру Жарье или Оливье Груйяру он просто мешал. Несмотря на жесткие правила, все 50 выпущенных SV-R были реализованы и ныне находятся в полновластном частном владении - как ни странно, никто из клиентов не разбил автомобиль "под списание".

Немецкий порядок

В 1998 году блудная Lamborghini перешла под контроль Audi, то есть Volkswagen, скупавшего все, что продавалось. Однако под немецкой пятой мало что изменилось - сохранилась даже введенная еще в 1966 году практика почти полного изготовления автомобиля своими силами. На стороне покупаются только полуфабрикаты, которые невозможно сделать без собственной литейки, - в Санта-Агате из них делают все рабочее "железо", вплоть до самоблокирующихся дифференциалов. Дорого, конечно, зато какова эксклюзивность! Единственное, над чем новые хозяева поработали всерьез - это качество сборки, ставшее притчей во языцех еще с той поры, когда с приключениями перегоняли первую готовую Miura из Санта-Агаты в Париж. Выжимной подшипник приходилось менять через каждые 300 км!

Первенца от нового брака назвали Murcielago в честь едва ли не самого знаменитого боевого быка в истории корриды, выступавшего на арене аж в 1879 году. Он отличался такой отвагой и хитростью, что матадор Рафаэль Молина по прозвищу "Ящерица" с согласия публики сохранил животному жизнь - и отправил улучшать породу на ферму заводчика... Антонио Миуры!

"Мотор" рассказывал о Murcielago (см. +1-2, 2002 г.), однако об основных особенностях очередного самого мощного и быстрого автомобиля в мире не грех вспомнить лишний раз, ибо это - как поэма. Итак, несущая ферма и кузов - из стали и углепластика; подвески пружинно-рычажные, со стабилизаторами поперечной устойчивости и амортизаторами с регулируемой жесткостью; трансмиссия шестиступенчатая механическая, с однодисковым сухим сцеплением и вискомуфтой в приводе передних колес и с самоблокирующимися межколесными дифференциалами; тормоза - дисковые вентилируемые, есть АБС и ПБС. Двигатель V12 рабочим объемом 6,2 л с изменяемыми фазами газораспределения, трехступенчатой системой регулировки длины впускных трубопроводов и активной системой охлаждения с выдвижными дополнительными радиаторами, мощность - 580 л.с. при 7500 об./мин., крутящий момент - 650 Нм при 5400 об./мин. Максимальная скорость - более 330 км/ч, время разгона до 100 км/ч - 3,8 сек. Со стапелей сходит одна машина в день ценой в 200.000 евро. Поднять тираж невозможно, поскольку на подготовку одного комплекта деталей необходимо аж два месяца! Правда, к купе добавили баркетту - машины без крыши востребованы в благословенных Калифорнии и Флориде.

Как это ни парадоксально, Murcielago - прямой потомок Countach, а двигатель и вовсе ведет свою родословную от первого мотора Биззарини. Однако на Женеве'2003 состоялся дебют долгожданного "baby-Lambo", призванного кардинально изменить ситуацию. Модель Gallardo тоже среднемоторная, но ее пятилитровый 50-клапанный V10, развивающий 500 л.с. и 510 Нм, расположен продольно и агрегатируется с шестиступенчатой КПП с двухдисковым сцеплением. Привод полный, с межосевой вискомуфтой, задний дифференциал по-прежнему самоблокирующийся, а роль блокировки переднего исполняет электронная система, подтормаживающая буксующее колесо. В общем случае крутящий момент по осям распределяется в пропорции 30:70, но при возникновении нештатных ситуаций на передние колеса может передаваться до 80% потока мощности.

Алюминиевые кузовные панели и несущая ферма спроектированы и изготавливаются в Германии - необходимо особое умение и чтобы их сделать, и чтобы скрепить заклепками, болтами и сваркой в зависимости от воспринимаемых нагрузок. Стоит Gallardo около 120.000 евро, а планируемый объем производства составляет 1300 экземпляров, что раньше было немыслимо. Об "эксклюзивности в квадрате" придется забыть, но динамика пострадала незначительно - максимальная скорость купе равна 300 км/ч, а разгон до "сотни" занимает 4 секунды.

P.S. У нас запасливость уничижительно окрестили "синдромом Плюшкина" - оно и понятно, что имеем, как известно, не храним. А вот итальянцы сохранили первые пустые кузовы Lamborghini 350 GTV - с убирающимися фарами и автографом Ламборгини, выложенным хромированным прутком. И вот несколько лет назад торговец автоэкзотикой из Болоньи стер с одного из кузовов пыль, пристроил под капот современный мотор, нашел руль Nardo и щиток приборов Veglia начала 60-х - и вдохнул жизнь в, казалось бы, навеки утраченный автомобиль. Честь и хвала таким "Плюшкиным", да и "Самоделкиным" тоже.