Тест-драйв Land Rover Freelander

Land Rover Freelander вполне можно назвать жертвой российской экономики. Дебютировавший осенью 1997 года автомобиль уже на следующий год готовился высадиться на нашу территорию вслед за стремительно набиравшими популярность Toyota RAV4 и Honda CR-V, но тут грянул августовский кризис. Официальные продажи Freelander были отложены, как тогда казалось, на неопределенное время. Короче говоря, чтобы выйти на российский рынок, самому маленькому Land Rover понадобилось ровно два года.

Конечно, Freelander появился в России не сегодня. "Серые" импортеры завезли его почти сразу после начала продаж в Европе. Но теперь другое дело - автомобиль сертифицирован и продается через официальную дилерскую сеть.

Можно сказать, что почву, на которой расцвел Freelander, взрыхлили японцы - именно им обязан мир появлением паркетных (пляжных, бульварных) внедорожников, как то RAV4, HR-V, CR-V и Forester. Эти машины - для тех, кому в повседневном, чаще всего городском, быту не нужен "проходимый" радикализм настоящих внедорожников, но кого перестал устраивать "непроходимый" консерватизм обычных легковых автомобилей. Особенно это актуально в нашем отечестве, где дороги даже в городах частенько - сами знаете какие (как тут не вспомнить афоризм генерала Лебедя: "Если кто сомневается, что у России свой путь, пусть поездит по нашим дорогам"). Может, Россия - страна, так сказать, 4Х4?

С трудом верится, что компания Land Rover поддалась моде и только поэтому построила очередного паркетного шаркуна. Да еще в то время, когда находилась "под влиянием" BMW AG. Не может быть, чтобы рыночные успехи Freelander (в прошлом году - самый продаваемый в Европе автомобиль 4х4, намного обогнавший соперников) объяснялись только престижностью и репутацией марки. Попробуем разобраться...

За два с половиной года, прошедших с момента рождения, машина внешне совершенно не постарела - такая "вневременность" свойственна всем автомобилям марки Land Rover. Смотрится Freelander очень стильно, ему присуща большая доля "зрительной" функциональности - сразу видно, что автомобиль не побоится при необходимости покинуть хорошую дорогу. Во всяком случае, его водитель не будет опасаться поцарапать кузов (особенно спереди и сзади), да и днище находится на приличной высоте. Двигатель и трансмиссия прикрыты заходящей на бампер алюминиевой защитой - она пригодится при резком торможении на бездорожье, чтобы не "клюнуть" какой-нибудь камень. Закрепленная на задней двери запаска также работает на нужный образ.

Чтобы окончательно определить классовую принадлежность Freelander, вдадимся в технические подробности. Кузов несущий, по его конструкции Freelander - скорее дорожный автомобиль, чем внедорожник. Подвеска всех колес независимая, типа MacPherson, что тоже вполне естественно для легковой машины. Отличие - увеличенные дорожный просвет и ходы подвесок (они достигают 180 мм).

Поперечно установленный двигатель объединен в блок с коробкой передач соответствующего этому компоновочному решению вида, от нее крутящий момент подается на передние колеса. И от нее же под прямым углом отходит вал к редуктору заднего моста - автомобиль полноприводный...

Межосевой дифференциал в трансмиссии отсутствует, его роль выполняет вязкостная муфта. Когда Freelander движется по нормальной дороге, не буксуя, угловые скорости вращения его колес одинаковы, и валы, "сходящиеся" в вязкостной муфте, имеют постоянную разность частот вращения. При этом теоретически муфта "разъединена", и крутящий момент на задний мост не передает - автомобиль движется на переднем приводе. Но стоит передним колесам хоть чуть-чуть пробуксовать, возникнет разница в частотах вращения колес - и валов. Тут же резко увеличится вязкость силиконовой жидкости в муфте (такие уж у нее свойства), она начнет передавать крутящий момент на задние колеса, и автомобиль плавно превратится в полноприводный.

На практике у Freelander передаточное отношение заднего дифференциала чуть выше, чем переднего (3,214:1 против 3,188:1), поэтому даже на идеальном покрытии какая-то часть крутящего момента на задний мост все же подается...

А где же блокировка дифференциалов, спросят приверженцы "настоящего" полного привода? Ее роль выполняет система управления тяговыми усилиями ЕТС (Electronic Traction Control), которая подтормаживает буксующие колеса, тем самым передавая крутящий момент на те колеса, у которых сцепление с дорогой лучше. Еще имеется система "спуска с горы" HDC (Hill Descent Control), помогающая сохранить курсовую устойчивость на крутых спусках. Работает она при движении на первой и задней передачах на скорости до 9 км/ч. Такая же встречалась нам на BMW X5 ("Мотор" #4, 2000 г.), собственно, ее и одолжили у Land Rover...

Особенности "механики" Freelander не позволяют назвать его полноценным внедорожником - нет общей понижающей передачи в трансмиссии, принудительно отключаемых переднего или заднего мостов и блокируемых дифференциалов. Как будет вести себя такой автомобиль на дороге и вне ее, мы еще посмотрим.

Поскольку Freelander выше обычного автомобиля, я приготовился карабкаться вверх, что - с учетом моего двухметрового роста - удобнее, чем нырять на низкое водительское место. Рано радовался. Кресло оказалось слишком высоким, сидишь под потолком, - пришлось даже больше обычного наклонить спинку, чтобы не биться головой о крышу. Очень не помешала бы регулировка подушки по высоте...

В остальном - вполне удобно, рулевая колонка регулируется по углу наклона, что позволяет придать рулю нужное положение. Обзорность с места водителя хороша, рычаг переключения передач (с желтой кнопкой HDC) расположен удачно, то же самое можно сказать о педалях.

Торпедо, да и салон в целом, отличается строгим и функциональным дизайном. Почему-то вспомнилось: "колониальный стиль". Так и видишь - вваливаешься в салон в пыльной одежде (и в обязательном пробковом шлеме), распихиваешь вещи по специально отведенным местам, и вперед - на закат (или восход)... Фактура материала торпедо и его "составляющих" позволяет не слишком тщательно следить за состоянием рук: если что-то запачкалось - не беда, можно чуть ли не из шланга "навести чистоту" и затем протереть сухой грубой материей. Это не значит, что Freelander - автомобиль для нерях, но во время путешествия всякое может быть. По бокам комбинации приборов в "лэндроверовском" стиле расположились кнопки управления автомобильной электротехникой, на центральной консоли встроенная "фирменная" магнитола делит пространство с пультом аэроклиматической установки и пепельницей. Заднее сиденье оказалось еще выше, чем переднее, и сидеть там, особенно за рослым водителем, что называется, не сахар, но для поездок на небольшие расстояния - терпимо. Лучше все-таки ехать вдвоем.

Теперь - в багажник. На входе посетителей встречает оригинальный дополнительный стоп-сигнал, который легко может стать жертвой вандалов. Когда берешься за ручку, чтобы открыть пятую дверь, электропривод слегка приспускает стекло двери, при захлопывании - возвращает на место, уплотняя проем. Отличное решение: при севшем аккумуляторе заднюю дверь не откроешь... Полностью стекло можно опустить-поднять с места водителя и с брелка дистанционного управления сигнализацией и дверными замками. Багажник невелик, особенно в ширину - место съедают стойки задней подвески MacPherson. Несколько скрашивает картину возможность сложить спинки заднего сиденья (раздельно).

Заглянуть под капот оказалось не так-то просто. Где рукоятка открывания? Время шло, я облазил все окрестности водительского места - тщетно. Наконец, вспомнил о национальности машины... Гениально! Рычаг оказался на нижней боковой панели правой передней стойки крыши - в том самом месте, где он и должен быть... у автомобилей с правым рулем. Что это - английский шарм или, может, специалисты Land Rover решили сэкономить? Шарм шармом, но тянуться каждый раз через весь салон? Интересно, а как в Англии у бывших леворульных машин? Хорошо, что хоть дворники с "правильной" стороны...

Капот, наконец, открыт. А где мотор? В памяти всплыл какой-то детский фильм, где был автомобиль с копной сена вместо двигателя, но он все равно ездил, и его называли призраком. На самом деле мотор на месте, просто он маленький (объем 1,8 л) и спрятался в глубине отсека. Мощность роверовского двигателя серии К (такой же, кстати, ставят и на родстер MGF) - 120 л.с. при 5500 об./мин., крутящий момент - 165 Нм при 2750 об./мин. Что-то слабовато для автомобиля со снаряженной массой под две тонны...

Мотор легко запускается, и вот мы уже выезжаем с парковки. Попытка ускориться привела к его бурной звуковой реакции, автомобиль же проявил себя несообразно этому - заметно спокойнее. Дальнейшие попытки добиться более внятной реакции на резкое нажатие педали газа не имели ощутимых успехов. Пришлось двигаться на пониженных передачах и соответственно высоких оборотах, чтобы "идти в ногу" с транспортным потоком. Позже мне пояснили в автосалоне - так и надо делать, дескать, двигатель не боится больших оборотов и все будет нормально. Не сказал бы. Даже на небольших подъемах мотор заметно терял свой запал, как бы следуя олимпийскому принципу "главное не победа, а участие". Для более или менее спокойной езды достаточно и такого двигателя, но на большее рассчитывать не приходится...

Весьма отрадный момент - работа подвески. Такой плавности хода позавидуют многие. Можно смело двигаться, не обращая внимания на неровности и дефекты покрытия. Подвеска хорошо гасит сильные удары, возможность ее пробоя кажется нереальной. Автомобиль очень мягко "обтекает" все, что попадает под колеса, но при этом нет валкости, и Freelander быстро успокаивается. Крен в поворотах также невелик. Платой за это можно назвать несколько запоздалые реакции на действия рулем, особенно при интенсивном движении или попытках быстро перестроиться.

В поворотах на сухом асфальте Freelander ведет себя как типичный переднеприводный автомобиль. К тормозам особых претензий нет, они хорошо справляются со своими обязанностями - во многом благодаря тому, что рассчитаны на повышенные нагрузки (вспомним о системах ETC, ABS и HDC).

Съезжаем с дороги и оказываемся на снежной целине (не удивляйтесь - номер майский, но тест проходил еще в марте). Поначалу я двигался осторожно, но затем осмелел и стал наворачивать круги, проделывая колею, чтобы проверить способность Freelander двигаться в ней и из нее выбираться. Такая способность есть. Машина уверенно шла на первой-второй передачах, мощности двигателя достаточно - она ни разу не заглохла, не говоря уже о том, что не застряла. Единственное, что не очень понравилось, - неожиданно большой радиус поворота, но к проходимости это не имеет отношения...

Каков итог? Land Rover Freelander оказался очень неординарным и интересным автомобилем - как визуально, так и по ходовым качествам. Он отлично ведет себя на дороге и в то же время дает городскому жителю возможность без опаски отправиться в путешествие на природу. Мотор слабоват? Да, для бездорожья слабоват. Но, во-первых, в гамме имеется 2 л турбодизель с более высоким крутящим моментом, а, во-вторых, уже появился 2,5 л бензиновый мотор V6 от Rover 75 - об этом объявили в Женеве в марте.

Цена автомобиля в России сейчас не превышает $30.000, что делает его серьезным конкурентом продукции Honda и Toyota с буквенными аббревиатурами вместо названий.

P. S. До недавнего времени перспективы Freelander выглядели абсолютно безоблачными. Можно было, например, ожидать удлинения базы у 5-дверной версии, что добавило бы простора в салоне и улучшило бы внешний вид задних дверей (сейчас они выглядят "не очень" - из-за необходимости "обходить" задние колесные арки). Можно было... А теперь - кто знает, что сделает с автомобилем новый хозяин Land Rover - компания Ford.