Тест-драйв Lexus GS

Классика заднего привода роскошного седана и высокие технологии передовой электроники. V-образные двигатели большого объема и 6000 мин-1 на тахометре. Европейские традиции и азиатские корни. Все это соединилось в одном автомобиле. Разрешите представить: GS… Lexus GS. Новый!

ЯНУС — в римской мифологии божество дверей, входа и выхода, затем — всякого начала. Изображался с двумя лицами (одно обращено в прошлое, другое — в будущее)… Российский энциклопедический словарь

Сложно оценить внешний дизайн автомобиля на тесном паркинге аэропорта, а посему, погрузив аппаратуру в бездонный багажник, поспешим за руль машины с трехлитровым V6. Ключ от Lexus GS нового поколения, наконец, полностью гармонирует со статусом марки: его приятно взять в руки и ощутить соответствующую тяжесть. Стильная вещь. Никуда ничего вставлять, естественно, не нужно. Достаточно присутствия этого аксессуара на борту. Машина оживает с нажатием кнопки Start: рулевая колонка занимает рабочее положение, а приборная панель высвечивается оптитронными огнями. Техногенное белое свечение стрелок и цифр на фоне фрезерованного металла шкал приборов заметно, даже когда на улице яркое солнце: это просто красиво.

Привычная настороженность, которая присутствует при первом знакомстве с каждым новым автомобилем, исчезла уже через пару сотен метров после выезда со стоянки. Вся машина пропитана ощущением породистости и предсказуемости своего поведения на ходу. Руль наполнен реальной жизнью дороги, задержки реакции на его отклонения практически отсутствуют. Тормоза управляются прецизионно: никаких клевков или иных сюрпризов. Автоматическая трансмиссия исправно делает свое дело, выполняя всегда адекватные переключения быстро и мягко.

Можно сказать, что подвеска чуть жестковата для машины такого класса.

Значимых нареканий, вообще, немного. Шум набегающего потока становится ощутимым уже после 120 километров в час. Акустическая атмосфера на борту в целом немного странная. Музыка здесь звучит весьма средненько, а разговаривать с попутчиком даже при выключенной магнитоле приходится громко. Впоследствии стало ясно, что причина этих парадоксов в применении новейших звукопоглощающих материалов при изготовлении обивок салона. Однако то, что приемлет шумомер, не всегда хорошо для уха.

Дорога тем временем становится все более извилистой. Все более интересной и менее качественной. Она позволяет оценить и внушительные ходы подвесок на разгрузке-загрузке, выверенный баланс машины в напряженном повороте и надежность действия систем стабилизации. Настройка их безопасна, но и льстит доверию человеку: traction control и АБС вступают в работу максимально поздно. Вместе с тем — своевременно, позволяя водителю быть самим собой и не вмешиваясь в процесс до того, как вы совершили ошибку.

На самом деле, копаться в нюансах и расчленять процесс движения Lexus GS 300, довольно сложно: все аспекты ходовых свойств спаяны в монолит, на котором не видно швов. Наукоемкая демагогия просто тонет в удовольствии от управления машиной, в которой (бывает же такое) все правильно, логично, предсказуемо и качественно. Увы, вот и конец пути.

Обмен первыми впечатлениями с коллегами разбил российскую делегацию на два лагеря: весельчаков, улыбающихся солнцу, небу, машине, и «мыслителей». Последние в выводах крайне осторожны и погружены в непростые думы. Впрочем, ведь и машины были двух мастей: умеренная, с трехлитровым V6 и топ-версия с двигателем V8 в 4,3 литра.

Различия между двумя вариантами огромны. Топ-версия Lexus GS 430, можно сказать, олицетворяет вершину технологических изысков, доступных сегодняшнему покупателю в серийном автомобиле.

VGRS (Variable Gear Ratio Steering) — это рулевое управление с переменным передаточным отношением. Зависимость чувствительности рулевого колеса от скорости, думаю, пояснений не требует. Однако это далеко не все, что умеет рулевой механизм. Анализируя скорость автомобиля, сцепление дороги с каждым из колес и угловую скорость машины вокруг вертикальной оси, электроника способна вносить коррективы в процесс руления. Таким образом, фирменная система стабилизации VDIM (Vehicle Dinamic Integrated Management) оперирует при своих действиях не только тормозами и дросселем, но и рулевым колесом. Так, при торможении на неоднородном покрытии Lexus GS 430 сам занимается компенсаторным рулением, помогая сохранить первоначальную траекторию, а при входе в напряженный поворот система не позволит водителю «переруливать». VDIM сама распустит передние колеса на необходимый угол, не допуская сноса плугом. Конечно, система адекватно вступит в действие и при заносе.

Давя на тормоз, водитель также апеллирует не к толкателям и поршням, а к проводам. Применение такого привода тормозов позволило сделать их, так же как и руль, достаточно самостоятельными в своих действиях: начиная с помощи при трогании в гору и заканчивая интеграцией в систему минимизации последствий возможной аварии Pre-Crash Safety. В случае возможной опасности, о приближении которой компьютер получит информацию после анализа показаний собственного радара, система поможет экстренно затормозить, мобилизует адаптивную подвеску и заблокирует, а спустя пару секунд, и подтянет ремни безопасности.

Разгон мощной машины просто упоителен. Правда, пассажирам быстро надоедает напрягать свою шею при таких упражнениях: 6,1 секунды до «сотни». А это несколько быстрее подавляющего большинства относительно демократичных спорткаров. Однако затем все далеко не так прозрачно. Ведь дальше поворот, но точного ощущения сцепления с дорогой нет ни от тормозов, ни от прощупывающих импульсов рулем. Не прибавила машина и в комфорте: 430-й воспринимается не менее жестким, но в его поведении уже присутствует тяжесть. Появились задержки, склонность к затухающим колебаниям. Напомнили о своем существовании неподрессоренные массы.

Звучит парадоксально, но управлять куда более дорогим и совершенным автомобилем оказывается и более обременительно. Отвлекаться от дороги даже в самых пологих поворотах автомагистрали нельзя: стоит засмотреться на экран навигационной системы, как оказываешься в соседнем ряду. Впечатления от руления «по проводам» (by wire) очень схожи с игрой в компьютерные гонки с настольной баранкой: она возвращается в ноль и вибрирует на неровностях, но не передает при этом никакой информации, просто отмечает: поворот влево, неровности.

Выиграть спор со временем еще никому не удавалось, и не стоит сомневаться: инженеры проведут несколько лет в совершенствовании прогрессивных систем управления, и те превратятся в мощнейшего союзника водителя. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно сравнить грубую работу первых систем стабилизации с совершенством нынешних устройств.

Две версии нового Lexus GS очень непохожи друг на друга. Практически две разные машины. Умеренность, сбалансированность и традиции на одном полюсе: выход из дверей прошлого, через проем которых видно только лучшее. И несокрушимая мощь, довлеющая над всеми другими чертами плюс максимальная насыщенность новейшим оборудованием. Отсюда двуликий бог дверей открывает вид только на будущее.

Цены начинаются от $ 61 900 за GS 300 до $ 81 900 за машину c V8.