Тест-драйв Mazda 3

У Alfa Romeo 147 появилась конкурентка. Для тех, кто хорошо разбирается в автомобилях, думаю, других комментариев и не требуется. Но все же поясню, что итальянские машины всегда ценились за превосходные ходовые качества, и мало кому удавалось их превзойти. Меж тем, новая Mazda3 если и не смогла «прыгнуть» выше, то уж точно вплотную приблизилась к сопернице. А по другим критериям и превзошла ее.

… и блеск в глазах

Даже сейчас, после теста, гляжу на фотографии Mazda3, и чувствую приятное волнение в душе. Есть в ней что-то особенное, некая чертовинка, цепляющая за живое. И дело, скорее всего, не во внешности автомобиля в целом, а в деталях, на которые вначале попросту не обращаешь внимания. Вообще, редко задумываешься над тем, зачем необходима, к примеру, вот эта внушительная выштамповка на капоте или молдинг, идущий вдоль бортов. Конечно, человек увлеченный сразу бы сказал, что все эти детали предназначены для оптимального распределения аэродинамических потоков. Мол, капот таким образом «старается» не сопротивляться встречному воздуху, а словно разрезает его, деликатно направляя в стороны. А декоративные планки по бокам дверей не дают грязи с дороги подниматься до уровня стекол, отсекая ее еще на дальних подступах.

Все это, конечно, правильно. Но речь — о том, что элементы эти не просто функциональны, а подчинены особому дизайнерскому замыслу. Скажем, тот же молдинг облегчает визуальное восприятие боковины. Представьте себе, что его нет. Выйдет «стена» железа, которую венчают небольшие оконца дверей. Тяжеловато. Или взять капот: выштамповка, сужающаяся к решетке радиатора, придает внешности солидность и мужество, если смотреть на машину спереди или в зеркало заднего вида. В то же время низкие края этой кузовной детали при взгляде сбоку делают силуэт более легким.

Вероятно, чтобы не сделать из Mazda3 совсем уж «причесанный» автомобиль, японские стилисты разбавили его облик некоторыми намеренно грубоватыми деталями. Не в том смысле, что они изобилуют прямыми углами и резкими гранями, но — спортивными. Эти элементы больше работают уже на имидж машины. К примеру, заметно расширенные за счет тех же выштамповок крылья, мускулистые плечевые зоны кузова, острые, словно хорошо заточенный топор, края фар, замысловатые воздухозаборники в переднем бампере. В общем, за три дня общения с моделью я заметил, что редкий человек взирает на нее безучастно.

Таков новый корпоративный стиль, начало которому было положено совсем недавно в старшей по рангу Mazda6. «Трешка», только появившаяся на российском рынке, вобрала в себя лучшие его черты, но выглядит при этом совершенно самостоятельной моделью. Седан и хэтчбек, к тому же, получили различные формы передка. Первый рассчитан на довольно консервативного покупателя, предпочитающего более солидную с виду машину. Поэтому остроты в нем поменьше, формы более спокойные. «Пятидверка» же претендует на лавры автомобиля, предназначенного для поклонников спортивного стиля езды, а потому и выглядит грозно. За ее рулем так и ожидаешь увидеть человека «с блеском в глазах».

А вот салон Mazda3, вне зависимости от типа кузова, несет в себе спортивный дух. А еще… воспоминания об Alfa Romeo 147, которая, как я уже сказал, является основным конкурентом японской модели. Стоит лишь распахнуть дверь, и в глаза бросается приборная панель, неизбежно вызывающая ассоциации с итальянскими машинами. Во-первых, трио шкал приборов. Каждая из них утоплена в отдельный колодец с хромированным ободком. Вместе же они напоминают сопла авиационного двигателя. Во-вторых, стрелки приборов смотрят строго вниз. Кое в чем японцы даже перещеголяли итальянских конструкторов. К примеру, в подсветке панели приборов. Как только включаешь зажигание, оживают ярко-красные цифры, обрамленные светящимся в темноте синим ободом.

Плоды экономии

Любая деталь в салоне привлекает внимание, только оставляет, словно молодое тосканское вино, послевкусие — от восхитительного букета до легкой горечи. К сожалению, есть «горечь» и в интерьере. Так, стремление к унификации и снижению расходов нашло отражение в центральной консоли. Рукоять ручного тормоза, например, расположена ближе к правому креслу, и от водительского сиденья его отделяет прикрывающийся крышкой блок подстаканников. Может, оно именно так и задумано, учитывая, что «трешка» не претендует на простор автомобилей бизнес-класса? Я бы поверил это, если бы та самая крышка открывалась в сторону от меня, а не наоборот. А ручник можно захватить, только слегка вывернув кисть и отведя руку в сторону. В общем, понятно, что это наследие «праворукой» модификации для японского рынка.

Похожая картина с магнитолой и системой климат-контроля, которыми был оснащен автомобиль. Еще раз повторюсь, что ничего криминального в этом нет, но поворотный регулятор настройки радио находится ближе к водителю, а ручка, ведающая настройками качества звука — дальше. Лично я привык видеть это оборудование в зеркальном отражении. Климатическая установка тоже «порадовала» рукояткой, отвечающей за температуру воздуха, отнесенной подальше к пассажирскому креслу. К таким мелочам придется привыкать.

Позволю себе пару слов непосредственно о магнитоле. Не знаю, насколько велики претензии Mazda в отношении качества звучания музыкальных систем, но дело в том, что любую другую, кроме фирменной, в салоне не установишь. В базовой версии автомобили оснащаются простым радиоприемником, который, однако, занимает всю верхнюю часть центральной консоли. Блок настроек с ручкой громкости посередине оснащен мерцающей полосой, которая сопровождает миганием лампочек каждое ваше действие. Под ним — широкая панель всего с двумя круглыми регуляторами, чуть выше — панелька выбора источника звука с несколькими кнопками, а поверх всего этого хозяйства — узкий дисплей, отображающий текущие настройки. Так вот, вживить туда какую-то иную, кроме фирменной, аудиосистему не представляется возможным. Если же решиться на это, то получится, что половина оборудования на консоли оказывается никчемным. Между тем, штатный радиоприемник предлагается как бы «надстраивать», дополняя его кассетным или CD-проигрывателем. Это, в принципе, не дорого, но покупай я Mazda3 в собственный гараж, обязательно потратился бы еще и на новую акустику. Заводская, честно говоря, не блещет ни детальностью проработки, ни чистотой звучания.

Но вернемся к интерьеру. В целом, исключая описанные просчеты в эргономике, а точнее небольшую экономию при доводке машины для европейского рынка, все находится на достаточно высоком уровне. Приятные глазу линии интерьера, удобные кресла с весьма широким диапазоном регулировок, хваткий руль небольшого диаметра, обшитый перфорированной кожей. На нем, кстати, тоже «по-японски», то есть слева, а не справа, расположены кнопки управления магнитолой. Но в данном случае менять ничего и не требовалось: левая рука постоянно находится на руле, так что клавиши под ней — в самый раз.

Что касается материалов отделки, то к ткани, которой обиты кресла и часть дверей, претензий никаких. А вот пластик мог бы быть и помягче. Хотя и тот, что применен, вполне неплох. По крайней мере, трогать его не противно, так как поверх нанесен слегка шершавый слой, по фактуре напоминающий резину.

Однако по-настоящему салон начинает нравиться в темное время. Нежно-красная подсветка кнопок и органов управления, плюс потайные неоновые лампочки в нишах, плюс оригинальная раскраска приборной панели — это зрелище надолго приковывает к себе внимание и ничуть не раздражает глаз. Не хватает разве что мягкого свечения экрана системы навигации на самом верху центральной консоли, который к нам, к великому сожалению, не поставляется.

Вот, не опасный поворот...

Впрочем, пора рассказать о самом интересном — о ходовых качествах Mazda3. Если забежать немного вперед, то скажу, что машина отличается настолько внятным поведением на дороге, что моментально забываешь о всех досадных промахах, описанных выше. «Трешка» небезосновательно претендует на роль лидера в своем классе. Вроде бы в подвеске автомобиля нет никаких новшеств (спереди появились лишь новые крепления подрамника к кузову, призванные уменьшить количество шумов и вибраций, передаваемых в салон, сзади — давно зарекомендовавшая себя многорычажная схема), но ее кинематика настроена со вкусом, до недавнего времени присущим лишь итальянским инженерам.

Да, машина получилась немного жестковатой, но не настолько, чтобы сильно раздражать этим пассажиров. Зато и отклики на действия рулем практически идеальны. Характеристики гидроусилителя рулевого управления отменны, так что постоянно чувствуешь точную степень поворота колес. На дороге все это выливается в достаточно острые реакции на движения баранкой, практически полное отсутствие кренов в поворотах и совершенно предсказуемое и плавное начало сноса задней оси. При этом появляется желание ставить машину боком практически в каждом вираже: настолько приятны скольжения, и настолько просто их побороть. Теми же качествами славна и Alfa Romeo 147, однако по благосклонности к водителю, а еще, пожалуй, по эргономике «итальянка» слегка проигрывает Mazda.

Понятно, что такой рассказ суров, как наша действительность. Большинство покупателей Mazda3 вряд ли когда-нибудь намеренно станут вызывать занос. Однако полезно уже то, что в случае ошибки водитель без труда скорректирует положение машины на дороге. А кинематики подвески и сцепных свойств шин с лихвой хватит на то, чтобы впрыснуть в кровь достаточную дозу адреналина. Для этого автомобиля, кажется, не существует опасных поворотов — каждый из них он превращает для водителя в задорную игру, при этом не вызывая и капли страха. Единственное нарекание — не слишком информативная педаль тормоза, особенно когда приходится резко замедляться с высокой скорости. Тогда к ней приходится прикладывать чуть большее, чем хотелось бы, усилие. Однако повторюсь, это дело привычки.

Несколько слов о двигателе. Тестовый автомобиль был оснащен двухлитровым 150-сильным мотором. В паре с механической коробкой передач, обладающей отменной избирательностью и тщательно подобранными числами в шестернях, он гарантирует весьма резвый разгон и честно крутится до максимальных 7200 об/мин. Издаваемый звук — это «симфония» мощности, которую хочется слушать снова и снова. Кроме того, в гамме поставляемых в нашу страну Mazda3 предлагается и менее мощный силовой агрегат объемом 1,6 литра. Возможности опробовать его не оказалось, но мне кажется, что и 105 сил в любых условиях движения будет вполне достаточно.

Однако я уже достаточно наигрался за рулем, пора оценить Mazda3 и с точки зрения заднего пассажира. Поэтому рослый коллега занимает место «у штурвала», а я перебираюсь назад. Сажусь за ним и умещаюсь без проблем, даже коленки не касаются спинки. Вот это неожиданно. Отдельное спасибо специалистам, что отвечали за внутреннюю компоновку салона, а также инженерам по шасси, сделавшим его элементы максимально компактными. От этого выиграл и багажник, место по бокам которого практически не украдено колесными арками. В нем, кстати, под панелью пола скрывается достойных размеров пластиковое «корыто» с выштамповками различного объема, а под ним, в свою очередь, узенькое запасное колесо-докатка. В общем, места в грузовом отсеке весьма и весьма много, даже не учитывая возможности трансформации заднего дивана.

И снова небольшой недостаток, который, впрочем, на счет автомобиля относить не стоит. Mazda3 была обута в недавно появившиеся на рынке шипованные скандинавские покрышки, которые оказались на удивление шумными. Причем на любой скорости.

Лучший кофе на дороге

Уже после теста, спокойно сев в кабинете, я решил сравнить цены на Mazda3 и Alfa Romeo 147. Оба автомобиля с двухлитровыми моторами. В сходных комплектациях. И получилось, что японская модель сегодня является едва ли не самым выгодным предложением на рынке. Судите сами. Итальянский автомобиль обойдется более чем в $24 000, а Mazda — почти на $3000 дешевле. Peugeot 307, который также может быть отнесен к стану соперников, и тот чуть дороже.

Причем Mazda нельзя назвать «пустой» в базовой версии. Даже с 1,6-литровым двигателем на нее установлены АБС с системой распределения тормозных моментов между осями, шесть (!) подушек безопасности, включая боковые «шторки», иммобилайзер, электроприводы зеркал и стекол передних дверей, руль с гидроусилителем и регулировками в двух плоскостях, противопыльевой фильтр в системе вентиляции салона. И стоит подобная машина всего от $16 600. Дополнительно к этому оборудованию можно заказать АКПП, кондиционер или климат-контроль, антипробуксовочную систему или систему курсовой устойчивости.

Впрочем, почти все эти опции уже имеются в базовом варианте Mazda3 с двухлитровым двигателем. К ним можно добавить также ксеноновые фары, датчики дождя и интенсивности наружного освещения, 17-дюймовые колесные диски (вместо штатных «пятнадцатых»), а также заводской аэродинамический обвес кузова, заключающийся в накладках на пороги, оригинальной решетке радиатора, окрашенной в цвет машины, и антикрыле на двери багажника, заодно защищающем стекло от дорожной грязи. Обойдется такой автомобиль в сумму от $21 500. Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега.