Тест-драйв Mazda 3 MPS

Человек неравнодушный не способен пройти мимо самого мощного в классе переднеприводного автомобиля. А я к таким заряженным хэтчбекам С-класса именно неравнодушен. Такие автомобили, которых к моему удовольствию появляется все больше, дают возможность по-настоящему пощекотать нервы, не слишком привлекая при этом к себе внимания. Как правило, они выглядят не очень вызывающе, но способны на многое. Mazda3 MPS — из их числа.

Хочу тюнинг

Неравнодушие предполагает, между прочим, особую требовательность. Так что судить об этой машине я буду, что называется, по гамбургскому счету. Мне, к примеру, кажется, что «обычной выразительности» Mazda3 такому автомобилю недостаточно, и помочь тут могут только тюнинг-ателье. Почему?

Речь идет о второй модели под аббревиатурой MPS (Mazda Performance Series), первой стала «шестерка» (см. «АИ» № 5, 2006), и естественным было желание наделить оба автомобиля чем-то общим, характерным. В Mazda6 MPS такой отличительной особенностью стал раздутый в верхней части капот — на манер старых американских спорткаров. Но — что хорошо для среднеразмерного седана, выглядит совсем иначе в хэтчбеке С-класса. В результате в профиль автомобиль стал похож на помесь мини-MPV с универсалом. Приличных размеров спойлер, имплантированный в пятую дверь, только усиливает это впечатление. Сразу стала бросаться в глаза высота машины, несмотря на понизившийся клиренс.

Отчасти улучшают картину накладки на пороги и большие 18-дюймовые литые диски. Если смотреть на автомобиль в анфас, то новый передний бампер, решетка радиатора, а также раздавшиеся в боках на 20 мм передние крылья и все тот же выступ на капоте добавляют облику агрессии. Да, и корма выглядит неплохо, овальная черная вставка в центральной части и хромированный «наконечник» глушителя 102 мм в диаметре — в этом чувствуется даже какая-то враждебность. Но, тем не менее, мне не удалось избавиться от ощущения, что свою мысль дизайнеры до конца не довели. Зато у тюнинг-ателье есть неплохая возможность для экспериментов.

Экономить не всегда хорошо

Когда первые, вполне положительные впечатления от интерьера Mazda3 MPS улеглись, я стал замечать изъяны. Во-первых, меня не порадовало качество сборки. Никогда не думал, что в японском автомобиле замечу хотя бы малейшую неточность в подгонке деталей, а тут, на левой передней стойке пластик «вылез» из обшивки на несколько миллиметров. Ворсистый потолок податлив и слегка «играет», если на него нажать пальцем. Да и пластик совсем не мягкий, явно не очень дорогой. Во-вторых, единственное отличие передней панели MPS от той, что устанавливается на «гражданские» версии «трешки», заключается в щитке приборов. Это размеченный до оптимистичных 280 км/ч спидометр с надписью MPS по центру, и другая, более агрессивная подсветка приборов.

Благо «рабочее место» водителя не дает поводов усомниться в недюжинном динамическом потенциале автомобиля. Прежде всего, это выражается в спортивных сиденьях с развитой боковой поддержкой и полным набором регулировок. Только вот если водительское кресло позволяет отлично устроиться человеку любой комплекции, то пассажирское оборудовано скромнее — оно не может перемещаться по вертикали, не имеет поясничного валика и вдобавок расположено на приличном расстоянии от пола. Баранка регулируется по высоте и по вылету, а обшитый кожей обод с нарочито грубоватой прострочкой словно просится в руки. Педали имеют алюминиевые накладки с резиновыми вставками. В остальном — хорошо знакомый интерьер Mazda3, функциональный, проработанный по эргономике и укомплектованный всеми возможными опциями, включая очень неплохо звучащую аудиосистему Bose.

Очень горячо!

Я бы на этом автомобиле написал большими буквами «Caution — Very Hot!», как это делается, например, на бумажных стаканчиках с горячим кофе. Сочтите за шутку. Но 260 «лошадей», которых вовсе не желает сдерживать 2,3-литровый мотор с турбонаддувом — это уже не шутки. Весь этот табун разом, через 6-ступенчаю механическую коробку передач, может заставить бешено вращаться передние ведущие колеса. Многовато для одной оси, особенно с учетом огромного крутящего момента в 380 Нм.

Некоторые специалисты даже установили, что на передние колеса должно приходиться не более 250 л.с., иначе возникнут проблемы с управляемостью. Но японская компания решила рискнуть — MPS на сегодняшний день является самым мощным переднеприводным автомобилем в классе. Но для того, чтобы с большей эффективностью реализовать потенциал мотора, инженеры не только дополнительно укрепили кузов и установили спортивную подвеску, но еще и добавили в переднюю ось самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Не вдаваясь в технические дебри, скажу, что он позволяет свести к нулю неизбежно возникающую разницу во вращении левого и правого колес. Иными словами, оба колеса всегда будут вращаться с равной скоростью. Такие дифференциалы применяются на спортивных автомобилях. И они обеспечивают особенные реакции на действия водителя, которые мне довелось проверить на скользком покрытии.

Все четыре дня теста шел снег. Дороги замело, спасала только шипованная резина. Конечно, полностью реализовать в таких условиях потенциал мотора было практически невозможно. Чуть посильнее нажал на акселератор, как на щитке приборов начинала нещадно мигать желтая лампочка, сигнализировавшая о пробуксовке колес. В дело тут же включалась система стабилизации, незамедлительно уменьшавшая подачу топлива, чтобы попусту не тратить энергию мотора. Однако именно DSC является последней гранью, за которой ответственность за сохранность автомобиля и безопасность перемещения целиком и полностью ложится на сидящего за рулем. Если систему отключить, Mazda3 MPS не простит ни малейшей ошибки. Чуть сильнее нажал на акселератор — передние колеса среагируют молниеносно. Если скользко, то сразу уйдут в пробуксовку. Потому особенно внимательным следует быть на виражах.

Прибавил газ — машина тут же «отвернет нос» от поворота. То есть, скорость вхождения в вираж следует выбирать до выполнения маневра. Поскольку даже сброс не приведет к резкому сужению дуги — колеса-то крутятся с одинаковой скоростью. Выход в таких случаях один — скорректировать траекторию точным поворотом баранки, одновременно не сбросив, а лишь чуть уменьшив подачу топливной смеси, и тут же вновь нажав на педаль. А если не помогает, тогда спровоцировать занос задней оси, а затем использовать ровную тягу передних колес, чтобы «вытащить» кузов. По-другому на автомобиле с блокировкой не получится. Зато можно легко ставить машину боком заранее, перед поворотом, чтобы потом использовать возможности и мотора, и дифференциала. Благо в случае с Mazda3 MPS дифференциал «дополнен» правильно настроенными подвесками. Так, чтобы компенсировать определенные недостатки блокировки, автомобиль постарались наделить избыточной поворачиваемостью. То есть, если не срывать передние колеса в скольжения, при критических боковых перегрузках у машины скорее начнется занос задней оси, что называется «спортивными настройками». Подготовленному человеку Mazda3 MPS способна доставить немалое удовольствие. Мне остается лишь призвать к отказу от подобных экспериментов на дорогах общего пользования.

Характеристика силового агрегата позволяет очень уверенно чувствовать себя как при быстрой езде, так и в вялотекущем городском потоке. Удивительной особенностью этого двигателя является его эластичность. Даже на «низах», пока турбина не включилась в работу (а происходит это при 2500-3000 об/мин), есть необходимый момент, что позволяет спокойно трогаться с места. Конечно, турбояма присутствует, но она не столь ощутима, и дает о себе знать разве что при агрессивной езде с резкими и частыми переключениями. С этим, кстати, никаких проблем не возникает — рычаг МКП наделен четкими и короткими ходами, а педаль сцепления вполне информативна. Да и тормоза вселяют уверенность. К тому же рулевое управление наделено неплохой обратной связью. Словом, Mazda3 MPS — это очень агрессивный автомобиль, требующий навыков. Без них владелец может даже не успеть прослыть «городским сумасшедшим»…

Причем за это «сумасшествие» придется заплатить не меньше 31 800 долларов.