Тест-драйв Mercedes E-Class

Несмотря на патологическую любовь европейцев к компактным авто, любое «переиздание» немецких бизнес-седанов всегда становится знаковым событием: баварская «пятерка», Audi A6…

Но как бы конкуренты ни старались, главным все равно остается мерседесовский Е-class, на который «подсели» не только частники, но и корпорации, и таксисты. В общем, «Mercedes-Benz» запустил процесс заново: спустя всего три месяца после мировой премьеры новый Е-class добрался до клиентов. В том числе и российских.

Хотя наши таксисты пока предпочитают машины «побюджетнее», а в корпоративных парках, как правило, служат отечественные Focus, убежденные поклонники Е-class без внимания не оставят. Кто-то потому, что всегда покупает новый Mercedes, кто-то потому, что всегда следит за имиджем и модой. А может быть, он им действительно понравится. Какая разница? Причина неважна, главное, что народ потянется.

Предыдущий W211, не говоря уж о «глазастом» W210, одинаково хорошо смотрелся во всех ипостасях. Брутально-харизматичный преемник же выглядит в чем-то даже революционно. Он солиден до мозга костей, атлетичен и местами чересчур агрессивен. Он вообще другой, хотя издалека «передок» новинки все же напоминает о предшественнике: за счет фирменной решетки радиатора и сдвоенной оптики. К слову, внутренние сегменты последней стали трапециевидными, как у Volvo ХС60 (никакого плагиата, просто «шведа» рисовал бывший мерседесовец). Профиль — гипертрофированная «цешка», а «корма»… Нечто подобное немцы воссоздали в рубленом GL. Сами они, кстати, намекают на другой автомобиль — Mercedes-Benz Ponton образца середины прошлого века. Но в любом случае она непривычна. С другой стороны, то же самое пару лет назад говорили про S-class (W221). Да что там — W210 в свое время тоже не сразу приняли. Потом привыкли.

Привыкнут и к этому, хотя фирменного мерседесовского духа в предшественнике, как нам кажется, было все-таки больше. А вот в салоне его достаточно. Помнится, некогда авто­мобильная общественность сильно ностальгировала по само­достаточному кокпиту «сто сорокового». На новой «ешке» немцы сотворили его подобие. В сильно осовремененной интерпретации, разумеется.

По части оформления тут тот же «квадратиш, практиш», но по задумке — сплошной функционал, геометрически простой, но не менее богатый, чем, скажем, в том же S-class. В общем, как заметили немцы, главные мотивы новинки — безмятежность, сила и уверенное превосходство.

Про комфорт, как вы понимаете, в данном случае даже говорить как-то неловко. Mercedes может быть некрасивым, непрактичным, невостребованным, но никогда — неудобным. По определению. Задним седокам, к примеру, доступен опционный раздельный диван с некоторым количеством «представительских» заимствований, стандартный аналог тоже неплох, но с передними сиденьями его уже не сравнить. Они сродни директорским креслам: раз сел — вылезать уже не хочется. Но в E-class еще есть и опционные мультиконтурные «ковши», в которых регулируется буквально все. А еще они греют, вентилируют, массируют… И поддерживают: в повороте ближние к его центру «уши» «напрягаются», придерживая бренное тело «рулевого».

К его персоне автомобиль вообще относится с огромным пиететом. Ежесекундно датчики анализируют поведение. Притом в ход идут не только траектория движения и график положения дроссельной заслонки, как у Volvo, а полноценный мониторинг по 70 (!) параметрам. Впрочем, в случае несовпадения с идеальными показателями Attention Assist выдаст уже знакомые рекомендации: мол, не «хлопнуть» ли вам кофейку в ближайшем отеле?..

В общем, абсолютная релаксация. Осталось внедрить в машину автопилот — и будет совсем идеально. Но в чистом виде его сегодня не предлагают даже немцы. Набор опционной электроники умеет самостоятельно поддерживать заданные скорость и расстояние, следить за «слепыми» зонами, заранее готовить тормозную систему и даже оттормаживаться в случае опасного сближения с впереди идущей машиной. А еще новинку оснастили системой Night View Assist Plus, обкатанной на S-class, заглядывающими в поворот фарами и «интеллектуальным» светом, распознающим встречный и попутный транспорт и обеспечивающим оптимальный «горизонт» освещения… И все это уже можно заказывать. Осталось определиться с мотором. Летом к нам привезут E200 CGI и E250 CGI из серии BlueEfficiency, отличающиеся от предшественников прямым впрыском и наличием турбин. Полноприводные и дизельные версии появятся осенью, на первых же порах клиентам предложат E300, E350 и E500.

Первым в меню был E300, он же, кстати, и завершал тестовую программу вашего корреспондента, что позволило в полной мере сравнить его с остальными агрегатами. Без сомнения, это оптимальный вариант и для машины, и для нашей страны. Едет он без фанатизма, дух в движении не захватывает… Но стартует Е300 легко, у него вменяемая динамика и вполне адекватный расход топлива. Е350 бензина «ест» примерно столько же, едет немного быстрее, но заметной разницы между ними нет, что, к слову, отразилось и на ценнике.

Самый дорогой — Е500 (плюс миллион по сравнению с базовым Е300), но на ходу он вне конкуренции. Порой кажется, что в этом автомобиле КП нет вообще (в паре со всеми V-образными моторами работает 7G-Tronic): «газ» в пол — и в кресло вжимает не хуже, чем во взлетающем А320. Правда, ненадолго. На автобане в окрестностях Штутгарта этим наверняка можно наслаждаться до бесконечности, но у нас обязательно что-то помешает: либо попутный транспорт, либо… собственный страх. Подмосковные дороги в большинстве своем для таких авто просто не предназначены: там, где местный паренек не стесняясь выжимает из своей видавшей виды «шестерки» последние соки, Mercedes не едет, а скачет. Ближе к 200 км/ч ровная на первый взгляд двухполосная дорога кажется узким волнообразным серпантином, где опасность таят не столько закрытые повороты, сколько безобразное покрытие. Не езда, а постоянная борьба с машиной и инстинктами. Тут не справляется даже адаптивный Airmatic; в режимах, где его работа очевидна, он, по сути, становится бесполезным (версии с обычной подвеской едут примерно так же, по крайней мере не хуже).

Кстати, этот E-class, как мне кажется, едет жестче предыдущего (там подвески были достаточно плотными, что обеспечивало машине потрясающую плавность хода в любых ситуациях). Характер же современной генерации изменился: она меньше кренится в поворотах, меньше реагирует на асфальтовые волны… Мелкие неровности и ухабы она отрабатывает так же четко, как W211; но если под колесо попадает выбоина покрупнее, «вход» в нее сопровождается довольно неприятным звуком, да и при «приземлении» теперь потряхивает заметнее. Но этот вопрос все-таки стоит задавать уже не немцам: наши дороги не в их компетенции — они делают автомобили. С большой буквы.

&

В АРСЕНАЛЕ НОВОГО E-CLASS — около десятка вспомогательных систем. В частности, DISTRONIC PLUS способна поддерживать заданное расстояние до передних автомобилей и в зависимости от дорожной ситуации замедлять и даже останавливать автомобиль. А Speed Limit Assist с помощью видеокамеры распознает дорожные знаки и выводит их на дисплей.

КОНКУРЕНТЫ

СОПЕРНИК

Появление нового поколения E-class, безусловно, вновь отодвинет BMW на второй план. Но это в Европе. У нас же в прошлом году лучше продавались «баварцы», и не исключено, что этот расклад сохранится и в текущем сезоне. Главная причина — цена. Стоимость базовой версии «пятерки» (520i) сегодня недотягивает и до 1 820 000 рублей, чуть дороже стоит модификация с аналогичным по объему турбодизелем. Однако ценник следующей по ранжиру 525i со стоимостью нового Е300 уже вполне сравним — 2 138 300 рублей. И у Mercedes при этом остается как минимум один существенный козырь — возраст.

ВЫСКОЧКА

Audi А6 — самый востребованный в России автомобиль в бизнес-классе. По итогам прошлого года модель уверенно опередила аналоги от BMW, «Mercedes-Benz», «Lexus». Потенциальному владельцу «шестерка» способна предложить современный дизайн, удобный салон, удачно настроенную ходовую часть, отменные динамические характеристики, а также фирменную систему полного привода Quattro. Кроме того, среди явных ее достоинств — приличный выбор моторов, огромный список опций и очень привлекательный ценник: 1 600 000 рублей для машины такого класса сегодня сущие копейки.

НОВЫЙ ФЛАГМАН

По востребованности «британец» нынче не готов бороться на равных ни с одним серьезным конкурентом: за неполный год у нас разошлось менее 900 автомобилей. Однако по сравнению с «родственниками» этот седан, по сути, обеспечил марке 40-процентный рост продаж в России. Среди сильных сторон модели — непримелькавшаяся и достаточно презентабельная внешность. А также крайне оригинальный по форме и наполнению интерьер, центральное место в котором отведено не традиционной центральной консоли, а пульсирующей красной подсветкой кнопке стартера. Самый дешевый XF сегодня оценивается в 2 200 000 рублей.