Автомобили » Тест-драйв » Тесты Nissan GT-R

Nissan

Тест-драйв Nissan GT-R

Тест-драйв Nissan GT-R

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Gерой Технической Rеволюции

Журнал «МОТОР» Декабрь 2007

Nissan GT-R

Дмитрий Кротов



На домашнем автосалоне в Токио компания Nissan наконец-то представила самый быстрый автомобиль своего модельного ряда, единственный японский суперкар – Nissan GT-R.

Три эти буквы хорошо знакомы любому человеку, интересующемуся автомобилями. Этой аббревиатурой, расшифровывающейся как Gran Turismo Racer, Nissan всегда обозначала быстрейшие модификации модели Skyline. Во всем мире известны купе с индексами R32, R33 и R34, выпускавшиеся в 90-х годах. Эти модели стали культовыми, несмотря на то что производились только с правым рулем. Но на самом деле история GT-R началась гораздо раньше. Почти 40 лет назад, в далеком 1969 году свет увидел первый Skyline GT-R в кузове С10. Причем изначально это был седан! Первый и последний 4-дверный GT-R.

Уже спустя год, в 1970-м, появилось купе, и с тех пор все быстрейшие «скайлайны» были только с двумя дверями. Та заднеприводная машина оснащалась 2-литровым двигателем с двумя распредвалами, который выдавал 160 л.с. В 1972 году на смену пришел новый кузов – С110, но машина продержалась на конвейере всего год. Разразившийся нефтяной кризис стал причиной окончания производства мощной версии. Долгие 16 лет пришлось ждать следующего GT-R. Им стало купе BNR32, выпускавшееся с 1989 по 1994 год.

Как выяснилось, ждали не напрасно. «Тридцать второй скай» оказался революционным автомобилем! Своим появлением он обязан придворному тюнинговому ателье Nismo, строившему болиды для внутреннего «турингового» чемпионата. Ресурсы модели R31 с 2-литровым двигателем были почти исчерпаны. Поэтому появился новый рядный 6-циллиндровый 24-клапанный мотор RB26DETT объемом 2,6 л с двумя турбинами Garrett G26. Его-то и установили на R32 GT-R. Для соответствия японскому законодательству гоночную версию силового агрегата сильно дефорсировали, чтобы уложиться в максимальные 280 л.с. Хотя на стендах «32-е» частенько показывали около 320 сил. Но и это был далеко не предел, что показывает опыт тюнинговых компаний. Даже на стоковом «железе» этот двигатель способен выдать около 400 сил. Не зря машина получила прозвище Godzilla!

Помимо прекрасного мотора, BNR32 оснастили системой полного привода ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split). Для того времени это было передовым решением. Принцип работы ATTESA в следующем. С помощью 16-битного микропроцессора, опрашивающего с частотой 1/100 секунды датчики АБС и специальный G-сенсор (оценивающий продольное и поперечное ускорение) система определяла, на какую ось передавать крутящий момент. В обычных условиях GT-R оставался заднеприводным. В момент пробуксовки одного из задних колес масляный насос, установленный на заднем дифференциале, подавал трансмиссионную жидкость ATF в раздаточную коробку, посредством чего частично замыкался пакет многодискового «мокрого» сцепления и до 50% крутящего момента передавалось на переднюю ось. Момент и там в свою очередь перераспределялся через виско-муфту LSD.

Похожая конструкция была в то время лишь на Porsche 959, выпущенном всего в 250 экземплярах. Но вы помните тогдашнюю его цену? 420 000 немецких марок. На этом технологические изыски R32 не заканчивались. GT-R имел в своем активе четыре управляемых колеса! Эта система называлась Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension). Она также использовала свой микрокомпьютер, и с помощью реечного механизма, приводимого электродвигателем, могла поворачивать задние колеса на угол до одного градуса. Помимо «обычного» GT-R существовали несколько ограниченных версий, прошедших заводскую доработку. Nismo Edition был выпущен в количестве 560 штук для гоночной омологации в группе А. Его отличительные черты – иной передний бампер с огромным воздухозаборником и спойлером, а также окраска Gunmetal Grey.

В 1991 году появился GT-R N1 (228 экземпляров), на котором был установлен блок цилиндров с более толстыми стенками, шарикоподшипниковые турбины и интеркулер большего размера. Были удалены кондиционер, АБС и задний дворник. Красили N1 только в белый цвет. В 1993 году появилась модификация V-Spec (Victory Specification) в честь гоночных побед в группах А и Н. Она была дополнена тормозной системой Brembo, 17-дюймовыми дисками BBS и модернизированной системой 4WD. В 1995 году на рынок вышло новое поколение Skyline GT-R в кузове BCNR33.

Начинка осталась практически неизменной. В двигатель поставили новый масляный насос, изменили форму распредвалов, что несколько выровняло кривую крутящего момента, а в КПП усилили синхронизаторы. Одновременно появилась и версия V-Spec с усовершенствованной полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS Pro. Дифференциал в заднем «мосту» теперь стал активным и мог перераспределять момент между каждым из задних колес в отдельности, перекидывая его на то колесо, которое имеет лучшее сцепление с дорогой. Эта система сильно опередила свое время. Аналог от Mitsubishi появился лишь в 2001 году на Evolution VII (AYC)! А европейские производители внедряют подобные системы лишь сегодня.

Nissan GT-R всегда был на пике технологий. Чуть позже обнародовали модификацию V-Spec N1, сделанную по примеру R32 N1 – легче и мощнее. Но «изюминкой» стала не она, а более поздний limited edition, подготовленный Nismo и названный 400R. Объем двигателя увеличили до 2,8 л и подвергли доработкам. В результате мощность составила 450 л.с. а «максималка» – 320 км/ч! На стыке тысячелетий, в 1999 году, Nissan выводит на рынок очередное поколение GT-R – BNR34, оснащенный новой 6-ступенчатой «ручкой» от Getrag. Агрессивный дизайн этого GT-R никого не оставлял равнодушным. Одновременно появилась и V-Spec версия. Ее подвеска была более жесткая, спереди на бампере устанавливался спойлер, а сзади – карбоновый диффузор. Опционально предлагалась трансмиссия ATTESA E-TS Pro. На приборной панели появился LCD-монитор. В V-Spec на него выводилась информация с датчиков, измеряющих перегрузки при ускорении, торможении и прохождении поворотов, а также время прохождения круга. Позже презентовали «гражданскую» комплектацию M-Spec с подвеской помягче и кожаным интерьером. Традиции выпуска N1 продолжились и для R34. Мотор с большими турбинами, «злыми» распредвалами и облегченной поршневой выдавал более 400 сил. Выпустили всего 45 машин, 12 из которых использовала гоночная команда Nismo. В 2000 году вышла версия V-Spec 2 с еще более жесткими настройками подвески и карбоновым капотом. Последней модификацией BNR34 GT-R принято считать Nur с мотором от N1, вышедшую в двух вариантах: V-Spec и M-Spec в 2002 году. Название в честь великой немецкой трассы Нюрбургринг не случайно – Skyline BNR34 GT-R стал первым серийным автомобилем, «выехавшим» из 8 минут на Северной Петле!

Спустя почти два года после официального прекращения выпуска GT-R, в июне 2005 года, Nismo начала ручную сборку ограниченной серии из 20 машин под названием Z Tune (изготовили в итоге всего 19), ставших коллекционными. Этот автомобиль – квинтэссенция R34. Серьезной модернизации подверглись почти все узлы и агрегаты. В активе Z-Tune – 3-режимная электронная подвеска Sachs и моноблочные 6-поршневые «тормозилки» Brembo с 365 мм дисками. Мотор развивал свыше 500 л.с. и 500 Нм и крутился до 9000 об/мин. Автомобиль набирал «сотню» за 4 секунды и достигал 290 км/ч. Тело пилота испытывало серьезные перегрузки – 1,5 g на разгоне и 2 g на торможении. Кузов был выполнен в стиле wide-body с более широкими крыльями, у него был специальный капот и обвес. Z Tune стал самым дорогим GT-R за всю историю, его начальная стоимость составляла около $170 000! Окончание производства GT-R в 2003 году стало ударом для поклонников модели по всему миру. Некоторое время они все же надеялись, что концепт GT-R 35, фото которого японцы «засветили» еще в 2001 году, станет реальным. Но время шло, появилось новое поколение обычных седанов Skyline, не имеющих ничего общего с легендарными купе прошлых лет. Так прошло целых три года, когда на домашнем автосалоне в Токио Nissan наконец-то обнародовал свои планы относительно нового GT-R и даже показал концепт-кар. Лимит мощности в Японии к тому времени был уже снят, и предполагалось, что мощность нового, нехарактерного для GT-R, мотора V8 составит 450 л.с. Теперь GT-R стал обособленной моделью, избавившись от приставки Skyline. Продаваться автомобиль будет по всему миру. И вот, наконец, в 2007 году в Токио Nissan официально представил новый GT-R.

Впрочем, еще до официального релиза мир увидел GT-R как минимум дважды. Первый раз это стало возможным для счастливчиков, посетивших автомобильный фестиваль в Гудвуде в этом году. Именно там GT-R в камуфляже пронесся пару кругов по трассе вслед за Bugatti и Ferrari. Второе пришествие произошло в виртуальном мире. В списке автомобилей, доступных в самой популярной автомобильной аркаде Need For Speed последней генерации ProStreet, значится Nissan GT-R Proto. Это не что иное, как оцифрованный GT-R. Внешне GT-R стал другим, но преемственность поколений налицо. Это, выражается, например, в пропорциях кузова, задних фонарях-«кругляшах». Nissan «фамильно» напорист, агрессивен и спортивно красив!

Каждая деталь экстерьера свидетельствует о скрытой мощи и потрясающих драйверских возможностях. Все элементы функциональны. Они отвечают или за охлаждение агрегатов, или за прижимную силу, но не в ущерб аэродинамике. И уровень лобового сопротивления, равный 0,27, красноречиво говорит об этом. Кузов автомобиля – сочетание высокопрочной стали, карбона и алюминия. Это позволило добиться высокой жесткости при малой снаряженной массе. Но сконструировать легкую машину – полдела, важно правильно распределить вес по осям. Это помогает сделать компоновка transaxle с отнесенной назад КПП. Коробка находится в едином блоке с задним «мостом». Коробка – передач 6-ступенчатая автоматическая с двумя сцеплениями (аналог – DSG у Volkswagen), совместной разработки с компанией Borg Warner.

Новый GT-R получит, как и раньше, систему полного привода ATTESA E-TS Pro, которая подверглась существенной модернизации. Вопреки прогнозам для GT-R все-таки выбрали 6-цилиндровый двигатель, а не 8-ми, как предполагалось еще в 2005 году. Но мотор теперь не рядный, а V-образный. Это силовая установка объемом 3,8 л VR38 с двумя турбонагнетателями. Мощность 480 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 588 Нм в диапазоне от 3200 до 5200 об/мин. Автомобиль разгоняется до 100 км/ч всего за 3,7 секунды, а четверть мили проходит за 11,7 секунды. Великолепная динамика! Porsche 911 Turbo разгоняется до сотни на 0,2 секунды медленнее.

Адекватную управляемость обеспечивает новейшая электронно-управляемая подвеска DumpTronic, разработанная совместно с Bilstein. За торможение отвечают механизмы Brembo. Вентилируемые диски в паре с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади призваны обеспечить превосходное замедление и устойчивость к перегреву на любых скоростях. Длина нового GT-R составляет 4650 мм, ширина – 1930 мм, высота – 1650 мм. Колесная база – 2800 мм. Машина будет продаваться в шести цветах – белом, сером, серебряном, красном, титановом и черном. Внутри возможна отделка в черном или сером тонах.

В кокпите установлены гоночные сиденья и «штурвал» с подрулевыми переключателями. Двигатель запускается ярко-красной кнопкой. Обратите внимание на три переключателя с буквой «R» в нижней части центральной панели. С их помощью в спортивный режим переводятся подвеска, система стабилизации и полный привод. Помимо этого салон GT-R снабжен рядом второстепенных для «гонщика», но важных для повседневной эксплуатации вещей, таких, как CD/DVD система Bose и «навигация» с винчестером на 30 Гб (пока только для Японии).

У себя на родине GT-R уже продается в трех комплектациях: Base, Black Edition и Platinum Edition. Цены, соответственно, $68 000, $69 000 и $73 000. Если прикинуть, сколько будет стоить этот суперкар в России (кстати, будет ли автомобиль продаваться у нас, пока неясно), то даже с учетом 50-процентного удорожания получатся весьма гуманные цены. В любом случае, намного ниже цены Porsche 911 Turbo. Ведь судя по всему, Nissan с новым GT-R метит именно в эту категорию суперкаров. Западная пресса вовсю пытается противопоставить GT-R и Porsche. Правильно ли это? Корректно ли сравнение? Кроме схожих мощностных и динамических показателей у этих машин все-таки не так много общего. Но то, что Nissan уходит от спорт-кара к суперкару, очевидно. И вполне естественно.

© Журнал «МОТОР»

Декабрь 2007

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Nissan GT-R

Прочитано: 1737 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Nissan



Рекомендуем прочитать: