Автомобили » Тест-драйв » Тесты Nissan Primera

Nissan

Тест-драйв Nissan Primera

Тест-драйв Nissan Primera

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Главное оружие

Журнал «МОТОР» Март 2002

Nissan Primera

Сергей Якубов



Выражение "японский дизайн" когда-то было как позорное клеймо на лбу японских автопроизводителей. Качественные, надежные машины, современная конструкция, передовые технологии - но нет лица, "фамильности". Особенно это касалось Toyota и Nissan. Японцев наконец "достали" обвинения в стилистической несостоятельности. Toyota родила "ярисовский" стиль, потом пришла очередь Nissan. Первым шагом стал X-Trail, теперь вот - новая Primera.

Впервые публика увидела облик новой Primera еще осенью 2000 года в Париже - там машина выступала как концепт Nissan Fusion. Маскировка под концепт являлась легким обманом, ведь к тому времени проект серийной машины был уже год как готов. И точно, вскоре в Японии дебютировали новый седан и универсал, "предназначенные для тех, кто на шаг опережает свое время"...

Для создания европейских версий Primera потребовалось дополнительное время - автомобиль следовало доработать под местные требования и вкусы, поскольку около 80% всех собранных на заводе в Сандерленде (Великобритания) машин предполагается экспортировать на континент. А это около 100 тыс. автомобилей в год. Компания возлагает на новую Primera большие надежды, рассчитывая с ее помощью заметно увеличить свою долю в европейском секторе рынка автомобилей D-класса (к нему относятся Ford Mondeo, Volkswagen Passat и Opel Vectra).

Primera предыдущего поколения с платформой образца 1990 года тоже имела европейское происхождение и продержалась на конвейере больше пяти лет (с 1996 года), хотя и с основательным рестайлингом в 1999 году. При всех ее достоинствах машина имела серьезный недостаток - скучную внешность. О новой Primera этого никак не скажешь. При ее создании компания отказалась от своего предыдущего подхода "less-is-more". Sayonara...

Вот что говорил Стефан Шварц, шеф-дизайнер Европейской студии Nissan, представляя концепт Fusion в Париже: "Вообразите себе обычную, хорошо знакомую машину, но покрытую толстым слоем снега. Видите, как снег смягчает, сглаживает линии, искажает привычные формы. Именно это мы попытались проделать с Fusion. Казалось бы, что может быть привычнее и обыденнее седана. Но мы бросили вызов этим ортодоксальным воззрениям..."Автомобильной прессе новую Primera представили в декабре 2001 года, не дожидаясь начала серийного производства. На тест выкатили предсерийные образцы - седан и универсал, хэтчбэка не было. Страну выбрали потеплее - Испанию. Барселона, температура плюс пятнадцать, безоблачное небо - лучше не придумаешь...

Дизайн новой Primera действительно неординарен, хотя революционным его не назовешь. Кузов решен в модном нынче стиле - острые грани, образованные пересечением "правильных" поверхностей большой кривизны. Казалось бы, что еще можно придумать после Ford и Audi? Но дизайнеры Nissan поработали неплохо. За счет больших углов наклона поверхностей капота и багажника силуэт Primera похож на пирамиду, что подчеркивается трапециевидной подоконной подштамповкой. Распознать седан можно только по фонарям, очень похоже на хэтчбэк - край заднего стекла практически выходит на кромку багажника. Вообще, есть в этой машине что-то "мини-вэнистое", монообъемное. Тоже, надо заметить, примета времени, достаточно взглянуть на Peugeot 307, Honda Civic, Toyota Corolla.

Красива ли новая Primera - трудно сказать, но взгляд притягивает точно. Больше понравился универсал: более элегантный, чем седан, более динамичный и приземистый - почти спорт-вагон. Плюс литые 17-дюймовые колеса, обутые в 215-ю резину. С него-то я и начал.

Внутри автомобиль не менее оригинален, чем снаружи. Смелые размашистые линии, обширные поверхности, "глубокая" передняя панель, плавно переходящая в двери. Салон практически черный. Сиденья, руль и подлокотники обшиты дорогим винилом с белыми прострочками. На вид - богато. Но пластик жесткий, "звонкий" - сэкономили. Все приборы - под общим козырьком, расположены по центру. Под ними - большой полноцветный жидкокристаллический дисплей, на который выводятся данные бортового компьютера, информация о работе "музыки", систем вентиляции и навигации, а также картинка (черно-белая) с камеры заднего вида. На таком фоне как-то теряется блеклая желтоватая подсветка приборов. Панель управления всем этим, в отличие от привычной консоли, расположена практически горизонтально - рука ложится, как на клавиатуру компьютера.

Схема управления удобна и понятна - пульт поделен на четыре зоны: аудио, навигация, климат-контроль и мультифункциональные кнопки. "Главные" органы управления на месте. Сиденье полностью "электрическое", с поясничным подпором. Посадка, даже когда оно опущено до упора, высоковата (опять же как в мини-вэне). Руль показался слишком тонким в сечении, колонка регулируется и по углу (диапазон маловат), и по длине. Подрулевые переключатели выполнены по-японски: на левый вынесено управление всей светотехникой, на правый - стеклоочистителями. Подлокотник мог бы быть и повыше.

Во втором ряду места для ног предостаточно, даже если передние кресла максимально сдвинуты назад; "вертикального" пространства тоже хватает, но третий здесь явно лишний.

Крышка багажника отпирается с отдельной кнопки пульта. Много закрытых ящичков. Под полом съемное корыто, под ним - поддон для инструмента, еще ниже - полноразмерная "запаска". Шторка и сетка скручиваются в один съемный короб. На обратной стороне крышки багажника удобные ручки для закрывания, в седане их почему-то сочли лишними. Все двери закрываются легко и однозначно.

Универсал мне достался с 2 л 140-сильным двигателем и шестиступенчатой "механикой". На холостых мотор напоминает о себе еле заметными вибрациями на полу и рычаге коробки. Динамика ожидаемая, ровная, с небольшим подхватом после 4000 об./мин. "Шестиступка" - это, конечно, круто, но на универсале с 2 л мотором она, по-моему, не слишком уместна. Передачи короткие, и перебирать их приходится достаточно часто. Семейный "сарай" для горячего водителя...

Избирательность неплохая, хотя несколько раз вместо шестой включал четвертую. Двух литров мотора вполне хватало и в городе, и вне его. Пятая передача способна "вытянуть" с 50 км/ч.

Седан с 2-литровым мотором от универсала на ходу практически не отличается. Не сильно проигрывает ему машина с 1,8-литровым двигателем, правда, она пошумнее будет. Особенно это заметно на трассе - после 150 км/ч децибелы уже напрягают. И с пятиступенчатой коробкой как-то поудобнее.

Интереснее седан с 2 л мотором и вариатором, с возможностью принудительного выбора одной из шести фиксированных передач. В автоматическом режиме "переключения" происходят быстрее, чем у большинства "автоматов". Но в некоторых случаях (например, после набора нужной скорости с последующим ее поддержанием), когда "автомат" перешел бы на ступень выше, вариатор "подвисает". И все бы ничего, если бы на оборотах выше 4000 двигатель не начинал натужно выть, прося о пощаде. Примешиваются и какие-то посторонние звуки, как будто проскальзывает сцепление. Впрочем, это легко поправить, задействовав "ручной" режим. Ну и, конечно, непривычно соотношение скорости (динамики) и оборотов двигателя, свойственное машинам с вариатором.

На Primera со 126-сильным турбодизелем объемом 2,2 литра тоже ставят 6-ступенчатую коробку. Это вообще непонятно - тяговитому дизелю хватило бы и 4-ступенчатой. Кроме этого, запомнились две вещи: шумно и тряско. Остается надеяться, что это проблемы только предсерийного образца. Предусмотрена еще модификация машины с 1,6-литровым двигателем, но ее на тесте, ко всеобщей радости, не было. Да и в России она вряд ли будет популярна.

Ходовая - без откровений. Немного жестковата, и крены могли бы быть поменьше. Начало скольжения вполне прогнозируемо, и потому бороться с ним легко. Прямолинейную траекторию Primera держит уверенно почти до "максималки". Руль тяжелый, на парковке одним пальцем не покрутишь, зато обладает приличным реактивным действием на скорости. Оставило вполне приятные впечатления и движение по горным серпантинам.

Тормоза тоже без сюрпризов - привыкания не требуют. АБС дает возможность проявить "драйверские" навыки, а если что - деликатно поможет. Вибро- и шумозащищенность салона - на приличном уровне. Аэродинамические шумы выделяются начиная со 120 км/ч.

Обзорность. Маловаты внешние зеркала. А еще хотелось бы кромку капота наблюдать - передние габариты с непривычки вообще не чувствуются. Даже упершись головой в потолок, все равно не видно. Любуйтесь рельефным капотом снаружи.

Теперь о "наворотах". Прежде всего очень полезная вещь - система навигации. Она все покажет и даже расскажет приятным женским голосом. Если ошибся в выборе пути - найдет другой и приведет к заветной цели. Заранее предупредит о необходимости заправить машину и укажет, где. Если нужно "заправиться" водителю - тоже. Система сообщит о пробках, температуре за бортом, грядущем гололеде. Короче, будет заботиться о вас, как родная мать. Но только не у нас. И не потому, что над нами спутники не летают, а потому, что она показывает дорогу, а у нас только направления.

Вторая "примочка" - "умный" круиз-контроль. С помощью инфракрасного датчика эта система определяет и сохраняет необходимую дистанцию до впереди идущего автомобиля в заданном вами диапазоне скоростей. Скорость и дистанция поддерживаются управлением двигателем, а при необходимости и тормозами. Будущее подобного чуда техники на наших дорогах тоже туманно - неоднозначен исход его борьбы с русским хамством. У системы наверняка "съедут мозги" от внезапно появляющихся и исчезающих объектов перед передним бампером. К тому же велика вероятность, что вас кто-нибудь "догонит", когда она отдаст тормозам команду "вкопаться".

А вот цифровая камера заднего вида, которая автоматически включается при движении назад, - вещь, полезная везде. Расположена она над задним номером и предназначена в основном для визуального определения расстояния до невысоких объектов - которых не видно в зеркала...

Сказать, что Nissan Primera сильно опережает одноклассников по техническим и динамическим показателям, нельзя. Они у нее достаточно высоки для своего класса - так правильнее. И потому выходит, что неординарная внешность - главное оружие новой Primera на европейском рынке.

Производство в Сандерленде началось 17 декабря 2001 года. Первый собранный автомобиль - седан цвета пушечного металла - ушел в Италию. Но его потенциальному покупателю, как и россиянам, придется ждать 1 марта - официального начала продаж.

© Журнал «МОТОР»

Март 2002

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Nissan Primera

Прочитано: 2337 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Nissan



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Особенности эксплуатации автомобиля зимой
Особенности эксплуатации автомобиля зимой

Советы эксперта

Основы зимнего вождения
Основы зимнего вождения

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross