Автомобили » Тест-драйв » Тесты Opel Astra

Opel

Тест-драйв Opel Astra

Тест-драйв Opel Astra

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Astra «в базе»

АвтоИзвестия #12-2004

Opel Astra

Андрей Осипов



Предложенная Opel комплектация N-Joy обещает стать самой востребованной на российском рынке

Долгожданная Astra нового поколения, которая отличается от прежней как космический корабль от самолета, доехала, наконец, до салонов российских дилеров. О кардинальных отличиях, впрочем, читатель «АИ» имел возможность узнать совсем недавно, в репортаже с тест-драйва, который был опубликован в апрельском № 7 (53), 2003. Так что повторяться не буду, сосредоточив внимание на «российском варианте», который стал доступен с приходом двух «первых ласточек» в Москву. Речь пойдет об автомобиле с двигателем объемом 1,6 литра, с механической коробкой передач и в комплектации N-Joy, который предлагается дилерами за 18 190 долларов. Лично я не сомневаюсь в том, что именно эта версия станет особенно популярной в России.

Просто, красиво и качественно

Разумеется, я не о внешнем виде машины — она смотрится, на мой взгляд, отлично в любой комплектации. Экстерьер не способны испортить ни железные 16-дюймовые колесные диски, прикрытые симпатичными колпаками, ни отсутствие хромированной планки впереди, на которой в богатых версиях крепится фирменная эмблема (планка в цвет кузова выглядит даже органичней). За время теста на московских дорогах вниманием я обделен не был: Astra — словно свежий цветок в приевшемся букете. У меня было ощущение, что при этом далеко не все знают автомобиль «в лицо» и понимают — о какой именно машине идет речь, лишь когда разглядят шильдики на кузове. Особенно меня позабавил владелец «пятого» Golf, не поленившийся остановиться и ревностно выспросить о деталях: ну, да, Astra больше. Точнее — длинней, это вообще один из самых больших автомобилей в С-классе. Само собой, и внутри просторно. Как на ходу? Читайте «Автомобильные Известия».

Вернемся, однако, в салон. Эргономика водительского места, напомню, проработана на славу: удобное, хорошо профилированное сиденье располагает всеми необходимыми (в данной комплектации — механическими) регулировками, как и рулевая колонка. Так что подобрать оптимальную посадку просто, и в дальней дороге не устанешь. Все кнопки и клавиши — под рукой, приборы хорошо читаются при любом освещении. Да, пепельница малюсенькая, и попасть в нее без промаха на ходу, не отвлекаясь от дороги, невозможно (курить — вредно!). И еще блок управления микроклиматом, в этом конкретном случае — кондиционером, расположен низковато, приходится тянуться. Но на общем фоне эти два замечания выглядят сущими придирками: от интерьера прямо-таки веет уютом и спортивностью. А тот факт, что его убранство напоминает салон Vectra — не минус, а плюс. Ну и, конечно, впечатляет качество отделочных материалов: пластик, тканевая обивка — ни за что не скажешь, что на этом сэкономили. Зазоры — идеальны. Впрочем, удивляться нечему — Astra выпускается по новейшим технологиям, которые будут актуальны еще долгое время, а только в модернизацию производства Adam Opel AG вложил больше миллиарда евро.

В версии N-Joy электрическими стеклоподъемниками оборудованы передние двери, сзади — обычные ручки. Правда, зеркала заднего вида регулируются электромоторами и снабжены подогревом. Их форма весьма удачна, и в плотном городском потоке, да и на загородной магистрали проблем с обзорностью не возникает. На эту версию автомобиля стандартно устанавливается музыкальный центр с радиоприемником и проигрывателем компакт-дисков, который может также читать mp-3 файлы. Меломана уровень звучания может не устроить, а заменить аудиосистему, не нарушив облика центральной консоли, удастся едва ли: здесь же расположены кнопки управления бортовым компьютером, информация с которого выводится на экран в центре торпеды. На кожаной баранке небольшого диаметра и приятной толщины нет кнопок регулировки громкости, что встречается в более дорогих версиях Astra, что, впрочем, особо не досаждает — ручка на консоли большая и пользоваться ей удобно.

И еще, пожалуй, стоит напомнить о том, что места для задних пассажиров вполне достаточно, объем багажного отсека (в зависимости от размеров запасного колеса и расположения задних сидений) варьируется в пределах от 350 до 1300 литров. Как и в других комплектациях есть вместительный бардачок, но нет подстаканников и ниш для хранения бутылок с водой. Но в целом салон Astra N-Joy оставляет, повторю, очень хорошее впечатление. Да, и еще: эта версия располагает четырьмя подушками безопасности, центральным замком с дистанционным управлением и иммобилайзером. Строго говоря, N-Joy — не совсем базовая комплектация, которая вообще не имеет названия. Это — первый из четырех уровней комплектации (есть еще Elegance, Sport и Cosmo).

Astra Twinport

Astra 1,6 интересна еще и тем, что в ходе первого теста машины с этим мотором были оборудованы только полуавтоматической коробкой Easytronic. Сейчас же речь идет о механической 5-ступенчатой КПП. Поэтому не стоит «зацикливаться» на цифрах, отражающих динамику автомобиля — поверьте, в реальной жизни она не разочарует. И 4-цилиндровый мотор мощностью 105 л. с. вряд ли покажется слабым.

Дело в том, что этот силовой агрегат оборудован последней разработкой инженеров Opel — технологией Twinport. Именно она гарантирует хороший отклик на работу педалью акселератора, обеспечивая притом поразительную экономичность — 6,6 литра бензина на 100 км пробега. Суть новой технологии заключается в подаче топливной смеси в камеры сгорания сразу по двум каналам, причем около 25% воздуха в смеси составляют выхлопные газы, что, в свою очередь, гарантирует соблюдение жестких экологических норм, вступающих в силу в Европе лишь через несколько лет. Таким образом, Twinport обеспечивает более эффективное насыщение камеры смесью и быструю «раскрутку» мотора. Причем, при медленном передвижении используется один канал для подачи топлива, но стоит чуть сильней нажать на правую педаль, как бензонасос тут же увеличит давление и будет задействован второй канал. Такая система компенсирует нехватку мощности и дает ощущение тяговитости двигателя.

Однако полноценной жизнью силовой агрегат живет, когда стрелка тахометра находится между отметками 3000 — 5000 об/мин. Благо поддерживать этот «рабочий режим» можно без труда. Несмотря на то, что ручка КПП кажется слегка разболтанной, проблем при переключении не возникает — избирательность на высоте, и даже при быстрых переходах с одной ступени на другую ошибиться невозможно. Поэтому при определенных навыках за рулем Astra 1,6 можно чувствовать себя вполне уверенно и давать фору иным конкурентах при стартах со светофоров.

Отличной «приправой» к возможностям силовой установки служит отточенное рулевое управление. Баранка в меру острая и обладает прекрасной обратной связью. Кроме того, подвески настроены таким образом, что большинство вибраций они гасят решительно, сохраняя присущий модели комфорт, а кузов в поворотах не особо кренится, добавляя остроту в водительские ощущения. Вообще, когда понимаешь, что скольжения наступают довольно поздно, начинаешь ехать очень быстро.

Вот пример. Еду к намеченному для съемок месту и безо всякой «задней мысли» обгоняю Lexus RX300 — автомобиль, согласитесь, не слабый. И вдруг замечаю, что водитель японской машины повис у меня на хвосте — то ли решил показать, кто на дороге хозяин, то ли его просто заинтриговал внешний вид Astra. На прямой мощности 1,6-литрового мотора явно не хватало, и нос Lexus закрыл все зеркало заднего вида. Но вот извилистый участок дороги, и внедорожник начал явно отставать. А у Astra еще такой запас устойчивости, что даже резина не начинает петь. Правда, реакции на сброс газа несколько размыты, и приходиться помогать мотору тормозами. Благо с ними у Astra все очень хорошо. Система распределения тормозных усилий, АБС и просто мощные суппорта обеспечивают настолько быстрое замедление, что начинаешь понимать, почему электроника, стоит тронуться с места, начинает назойливо, пренеприятным писком, требовать — «Пристегнитесь!» Причем пристегнутым должен быть не только водитель, но и сидящий на переднем сиденье пассажир. И еще будущему владельцу Astra 1,6 N-Joy следует помнить, что на этой версии электронной системы стабилизации нет.

N-Joy+

Итак, Astra за 18 190 долларов — это то, о чем шла речь. Но в протестированной машине было кое-что еще, по-моему, полезное. Это окраска металлик (250 долларов), сигнализация (300 долларов), кондиционер (800 долларов) и так называемый зимний пакет (подогрев передних кресел и омыватель фар — 410 долларов). В итоге — 19 950.

Придись на меня, так я бы непременно доплатил еще 25 долларов за нормальный сигнал, поскольку тот, что установлен, звучит хуже, чем простуженный Басков. В любом случае Opel Astra даже с учетом возросшей цены выглядит привлекательнее многих конкурентов. Гарантия на автомобиль составляет два года без ограничения пробега. Межсервисный интервал в российских условиях — 15 тысяч километров, в Европе — 30 тысяч.

© АвтоИзвестия

#12-2004

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Opel Astra

Прочитано: 1508 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Opel



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross