Subaru

Тест-драйв Subaru Impreza WRX STI

Тест-драйв Subaru Impreza WRX STI

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

Email Email | Версия для печати Распечатать

Hard'n'Heavy

Автомобили Февраль 2008

Subaru Impreza WRX & WRX STI

Дмитрий Соколов



«Только не это»: взвился хор апологетов Subaru, когда Impreza утратила третий объем кузова и обзавелась рамочками стекол дверей. «Подождите: я отнесу в ломбард бабушкины бриллианты, но успею купить «настоящую» Impreza!» (исполняется с надрывом). Мы послушали. Поездили. Подумали. И снова послушали. При внимательном прослушивании выяснилось, что громче всех вопиют те, чья совместная с Subaru Impreza жизнь кончается постером над кроватью. Чтобы разрешить спор классики с «не классикой», мы свели новую WRX с прежней WRX STI. И пригласили на тест независимого человека, который спалил в оппозитных турботопках разных лет не одну тонну «девяносто восьмого».

В споре старого с новым, когда речь заходит о технике, почти всегда все предопределено. Кому интересно смотреть, как более совершенный автомобиль (ведь не только же в дым из выхлопной трубы превращалась зарплата инженеров все то время, что разделило поколения) кладет на обе лопатки заслуженную и многими любимую машину? А ведь все ее прегрешения – лишь дата рождения: мы попросту не имеем права так бессовестно мордовать классику, зная заранее, в каком раунде ждать нокаута. Поэтому сравнивать напрямую WRX и WRX – неинтересно: результат предрешен, кто бы что не говорил! Однако никто не возьмется при этом вычислить величину преимущества нового поколения над старым. А мы все же попытаемся – используя в качестве линейки прежний WRX STI. Зазор между WRX и WRX STI составлял 50 л. с. на фоне 230–280 л.с. и $10 000 на фоне $50 000. Итак, коэффициент преимущества и фора – около одной пятой или 20%.

Кто знаком с реальной жизнью на WRX – знает, какое преимущество дает мощная и прекрасно управляемая полноприводная машина с низким центром тяжести над вялотекущим городским потоком. Особенно – зимой. И те же люди доподлинно знают, что если ты потерял темп: вяло потек вместе со всеми, провалил тахометр на 1,5, то шансов воспользоваться внезапно открывшимся «окном» – практически никаких. Пока передернешь рычаг механической трансмиссии... Мой хороший друг, пересевший на WRX с двухлитрового «пятого» Golf, любит говорить, что когда щелкаешь рычагом VW, ты, без сомнения, пользуешься коробкой переключения передач. А, орудуя длинноходной рукоятью лениво синхронизирующейся коробки Impreza WRX, понимаешь, что это уже можно назвать только трансмиссией... А не переключишься – останешься в турбояме: жмешь на газ суперседана и огорчаешься, наблюдая, как тебя опережает деваха на Opel Corsa «автомат».

Новая машина не стала мощнее – было и осталось 230 «лошадей». Но их характер теперь менее капризный: они работают всегда, когда ни попросишь, а не только когда «гулять, так гулять». В широкой и ровной полке момента ощущаются два легких подхвата: один в нижнем диапазоне, второй – на своем старом месте. Главное – машина поехала «снизу», и пользоваться ею в городе стало удобнее. На дворе не 1997-й, а 2008-й, и турбояма давно уже не признак харизмы, а анахронизм. На фоне современных немецких турбомоторов все это последние годы выглядело печально. Итак, двигатель стал современным и удобным: 5 баллов. И его вкус остался прежним – еще пять. Есть «резиновое» ощущение турбомоторов, есть легкий свист, есть смачное оппозитное похрюкивание, за которое любящее ухо простит Subaru все, кроме измены.

В подвеске новой машины не осталось той жесткой конкретности, которой наделен оппонент. Задержки на руление – больше. Крены – сильнее. Клевки и приседания при торможениях-разгонах – серьезнее. Отзывчивости к резким импульсам рулем, которые практикуют «гонщики» в перчатках с обрезанными пальцами, когда пугают себя и окружающих, кубично дергаясь в поворотах – ноль. Однако человек квалифицированный – умеющий просчитать упреждение своим действиям и прогрессивно рулить – не испытывает проблем с попаданием в повороты. В то же время кинематика задней многорычажной подвески облегчает ему задачу во время движения по дуге. Когда асфальт в повороте не слишком ровный, выигрыш новой WRX в скорости – бесспорен. Длинноходная мягкая подвеска позволяет машине не «спрыгивать» с траектории на небольших неровностях.

Когда не зацикливаешься на мечтах о треке, а живешь реальной жизнью на реальных российских дорогах, новый WRX окажется, в среднем, быстрее прежнего WRX STI. Он чуть легче на подъем и оперативнее в городе. Его мягкая подвеска позволяет быть спокойнее на высоких скоростях и наших латаных-перелатаных шоссе, по которым жесткая STI скачет, стоит разменять полторы сотни км/ч (ни для кого не секрет, что Subaru частенько передвигается по трассе в параллельном с ПДД измерении. Но даже гаишники не судят их водителей так строго, как всех прочих).

АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ (ПЕРВЫЙ ПИЛОТ ЖУРНАЛА «АВТОМОБИЛИ», ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ГОНЩИК МИРОВОГО КЛАССА)

Об управляемости сказать особенно нечего. Нормальная управляемость. Не спортивная, но надежная и адекватная. При старте машина здорово приседает: нет ощущения ровного стола, которое возникало в прежних машинах, – следствие изменения кинематики задней подвески.

Однако новая машина имеет и серьезные минусы в борьбе со своим более спортивным противником. Первое – переключалка. Новый WRX не слишком далеко ушел от своего предшественника, а STI издавна щеголяет образцовой короткоходной ручкой. Второе – тормоза: и их эффективность, и «ватный» привод, и стойкость к перегреву значительно проигрывают в сравнении. Они и в «абсолютном» измерении, как говорится, могли бы быть получше. Опять же безотносительно нашего сравнения, не слишком хорошо работают (но не выглядят) низкопрофильные шины. С мягкой подвеской WRX лучше сочетается вариант меньшего на дюйм посадочного диаметра диска и более развитого профиля шины. «Кисель», присутствующий в подвеске, не позволяет почувствовать преимущества маленьких уводов низких покрышек, но оставляет все их проблемы: легкость на пробой, резкий срыв и серьезное ухудшение комфорта на мелких неровностях. С такими колесами на диабазе или грунтовке трясет немилосердно.

По совокупности свойств новый WRX не дотянул до прежней STI. Выходит, новый автомобиль прибавил чуть меньше 20%. 15%, пожалуй, по сравнению с WRX прежним. Цена машины при этом подросла процентов на пять: следовательно, выигрыш покупателя от смены поколений – 10%. Так стоит ли лить слезы по тому, что легенды прошлого не продают в розницу? Все, что остается великим автомобилям – имя, да память о победах. Если же на старости лет пытаться противостоять героям другого века, имя победителя разложится в прозвище лузера.

Станет ли новая машина новой классикой? У нее вся жизнь впереди: посмотрим. Сегодня утверждать можно только одно: неделя наедине с новой Impreza WRX была наполнена драйвом и скоростью, а километры были короче и вкуснее, чем обычно: драйв от Subaru по-прежнему замечателен своим уникальным вкусом.

ПРАВДА О ЛИЦЕ

Решетка радиатора в американском стиле едва ли понравится в России кому-то из тех, кто предпочитает турбированные Subaru. Хорошо, что на STI «морда» будет другой. Да и на WRX, наверное, многие воспользуются тюнинговыми предложениями, которые наверняка появятся в изобилии. Со спортивной сеточкой вид будет намного лучше.

ПРАВДА О МЫШЦАХ

Отличная ходовая часть. Длинная база. Цепкая подвеска. Моментный мотор. На своей STI по грунтовке или извилистому асфальту я не смог бы ехать быстрее, чем на новой WRX. Учитывая даже то, что моей машине очень помогают держаться на дороге более продвинутые дифференциалы, а разгоняется и останавливается она быстрее.

ПРАВДА О СУСТАВАХ

Переключение передач по-прежнему не является сильной стороной WRX. Эффективность тормозов – не впечатляет, если ты привык к STI, да и «устают» они быстро, но эту проблему легко вылечить установкой спортивных колодок, а вот повысить точность и информативность привода на WRX таким же простым приемом уже не получится.

ПРАВДА О ПОЗВОНОЧНИКЕ

Немногие знают, что у Impreza прежних поколений водительское кресло стояло под углом к осевой линии, нарушая правильную эргономику. Мне даже приходилось заказывать переделку креплений в прежних моих машинах. В новой Impreza WRX этой проблемы нет. Да и на задних местах стало значительно просторнее.

© Автомобили

Февраль 2008

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://auto.whatodo.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Subaru Impreza WRX STI

Прочитано: 3425 раз



Поделись с друзьями:

Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Subaru



Рекомендуем прочитать:

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Haval Dargo
Акцент на брутальность

Haval Dargo

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как за рулем не уснуть в дальней дороге

Неизвестные «Волги»
Неизвестные «Волги»

от ГАЗ 24 до 31029

Тест-драйв Chery Tiggo 8 Pro e
ПРАКТИЧНОЕ РЕШЕНИЕ

Chery Tiggo 8 Pro e

Creta больше не эталон?
Creta больше не эталон?

Обзор компактных кроссоверов 2020