Автомобили » Тест-драйв » Тесты Volvo S80

Volvo

Тест-драйв Volvo S80

Тест-драйв Volvo S80

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

… а на Volvo - лучше!

АвтоИзвестия #4-2008

Volvo S80

Андрей Осипов



Сам процесс подготовки к путешествию в город Кируна, что на самом севере Швеции, обещал нечто интересное: размеры обуви, одежды и даже головы требовалось сообщить заранее. Что ж, понимаю, январь в Заполярье бывает очень холодным. Иной раз такие морозы стоят, что у расчески стучат зубы, а слова замерзают в воздухе и, не долетая до собеседника, падают и разбиваются вдребезги. Услыхав эту шутку, японский коллега почему-то побледнел (зря, как позже выяснилось). Ну, а мы, русские люди, готовы были хоть при минус 35-ти участвовать в небольшом приключении под названием Iron&Ice. Его устроила компания Volvo, заодно предложив протестировать две новинки — S80 T6 и XC70 3,2. Но приключения начались раньше, чем было запланировано…

Воздушная тревога

Небольшой самолет CRJ200 лихо оторвался от полотна копенгагенского аэродрома. Проходит пара минут, но в иллюминаторе по-прежнему отчетливо виден холодный фьорд Северного моря близ аэропорта. Стало быть, мы по какой-то причине не набираем высоту, хотя моторы ревут в режиме форсажа, как пара белых медведей весной. Мозг еще занимался анализом скудных фактов, и ни к каким выводам прийти не успел, а по телу уже пробежали «муравьи». Мой сосед-француз не сдержался: «Дьявол, что происходит?!?» Только он это произнес, как из динамиков раздался голос капитана (женский голос!): «К сожалению, по причине небольшой технической неисправности мы вынуждены вернуться в аэропорт Копенгагена». А подробнее нельзя?

Пристегнутая ремнями стюардесса напряженно говорит по телефону с кабиной пилотов. В иллюминаторе опять тот же фьорд — самолет, похоже, нарезает круги. Наиболее слабонервные зажмурились, японец побледнел во второй раз за последний час, нетерпеливые разом нажали на кнопки вызова бортпроводника, то есть, бортпроводницы. Но она не могла откликнуться, поскольку с растерянным видом отбивалась от вопросов тех, кто сидел в первых рядах. Наконец, очень вовремя, по салону вновь разнесся успокаивающий голос капитана корабля: «Причин для волнения нет. Отказала система антиобледенения. Мы можем, конечно, полететь в конечную точку маршрута, но лучше все же вернуться в аэропорт, где уже готовят запасной борт. Правда, нам придется сжечь горючее, чтобы спокойно приземлиться, и для этого мы сделаем несколько кругов над заливом».

Многие вдохнули с облегчением, но соседа-француза этот короткий психотерапевтический сеанс мадам пилота не убедил: «Конечно! Они никогда не назовут истинную причину — кому нужна паника на борту? К тому же у самолета есть кнопка аварийного сброса топлива, мы над водой, и совсем не обязательно без толку кружить». Он даже не поленился сообщить об этом стюардессе. Через пару минут ему ответила капитанша: «Мы не можем провести аварийный сброс топлива — эта функция на данном типе самолетов отсутствует». Перекрестившись и отбросив мысль успокоить француза анекдотом о бедолаге, не успевшем отправиться на новеньком автомобиле на дачу, как на него упал самолет, я закрыл глаза. И подумал, что задержка может лишить нас части мероприятий первого дня программы, скорее всего — езды по ледяному озеру. А жаль, поскольку занятие это весьма приятное и полезное.

Спустя час мы, слава Богу, благополучно приземлились в аэропорту Копенгагена. Где провели еще 45 минут, главным образом — в очереди у кабинок для курения. Она — очередь — напоминала конвейер: перекуривший тут же становился в конец хвоста. Это меня впечатлило. Представьте себе пластиковый куб размером 3,5х3х3 метра, с раздвижными дверями и «столбом» посередине — с пепельницами и вытяжкой, воющей и малоэффективной. Поместиться в кубе могут четверо, максимум шестеро — но тогда все они чувствуют себя вялеными сардинами в банке.

Благо запасной борт оказался в порядке, и спустя еще два с половиной часа мы благополучно приземлились в маленьком аэропорту. Самолет зарулил прямо в ангар, где нас ожидали десять новеньких Volvo S80 T6. Предстояло проехать 150 км на север — до гостиницы для горнолыжников (в конце января тут почему-то не сезон), которая, между прочим, стоит в пяти сотнях метров от границы с Норвегией.

Гололед в радость

Светлое время суток в этом регионе зимой весьма коротко, поэтому, не мешкая, берем с коллегой-попутчиком по большой сумке с «набором полярника», бросаем их в 480-литровый багажник, а попутно выясняем, что за бортом всего-то минус 17. Радостные организаторы теста говорят, что нам несказанно повезло — в ближайшие несколько дней «настоящих» морозов не ожидается. Сажусь за руль, и первым делом выставляю климат-контроль на +22. Многочисленные электрорегулировки сиденья и рулевой колонки позволяют быстро найти правильную посадку. Кресло приятно мягкое, в салоне — не устану это повторять — уютно, особенно когда за окнами снег. Умеют шведы по-домашнему организовать внутреннее пространство! Разве что сзади места могло бы быть побольше, но нам оно сейчас вроде и ни к чему. А еще — при всей эргономичности интерьера — мы далеко не сразу, и после немалого напряжения двух мыслительных аппаратов сообразили, как заставить монитор в верхней части приборной панели выехать из нее. Именно там скрывается навигация, управляемая почему-то маленьким джойстиком, который примостился на тыльной стороне баранки. Пара кнопок и манипулятор типа пальчик-грибок, как у некоторых ноутбуков. Его и найдешь-то не сразу — от обода он заметно смещен ближе к ступице. Однако, привыкнув, оперируешь двумя пальцами — средним и указательным. Но вот сам пользовательский интерфейс навигационной системы не слишком удобен. Впрочем, сейчас он нам не нужен, поскольку, как было сказано в одном известном фильме, «Тут в город одна дорога». Впрочем, об эргономике S80 мы еще успеем рассказать — на долговременном тест-драйве в редакции сейчас именно эта модель. Пока же включаю местное радио, которое оказалось на редкость невыразительным — евро-поп да разговоры.

Дороги в этих широтах — что надо! Зимой это довольно ровное покрытие изо льда и снега, обочина обозначена высокими пластиковыми палками со светоотражающими рисками. Потому что использовать в этих широтах, и при совсем невысокой интенсивности движения антигололедные препараты смысла нет. Лишь на подъездах к развязкам, да и то далеко не ко всем, полотно иногда посыпают песком. В результате даже ограничения скорости здесь воспринимаются как довольно оптимистичные — 90 км/ч на знаке, а поворот быстрее и не пройдешь, будь ты хоть Шумахером. Вот где понимаешь преимущества полного привода — иного варианта для S80 T6 более не предусматривается.

В основе AWD — электронноуправляемая муфта типа Haldex, перераспределяющая крутящий момент между осями практически в любой пропорции. Так, при движении по прямой чуть ли не вся мощность направляется передним колесам. Но стоит электронике заподозрить неладное, например, получив сигнал с одного из многочисленных датчиков системы DSTC, как муфта замкнется, и часть момента незамедлительно отправится назад. Причем система эта, под названием Instant Traction, старается действовать «на опережение». Частенько у нее это получается, хотя и не всегда — об этом чуть ниже. Однако никаких проблем с максимально эффективной реализацией потенциала рядной 3,0-литровой «шестерки» с турбонаддувом нет. Мотор этот создан на базе нового 3,2-литрового, но объем его уменьшен за счет более короткого ходя поршня, что, в свою очередь, компенсируется турбонаддувом. В результате двигатель развивает 285 л.с. и отличный момент в 400 Нм.

Вдобавок агрегатируется мотор с новой, довольно расторопной 6-ступенчатой АКП, которая способна подстраиваться под манеру езды. Хочется ехать плавно и спокойно — пожалуйста, стрелка тахометра редко заходит за отметку 3000 об/мин, а в салоне воцаряется полное спокойствие. Как в заснувшей тундре вокруг. В таком темпе лишь шипованные шины едва заметно дают о себе знать, когда попадаются куски вымерзшего асфальта. Но колесные арки хорошо изолированы, и даже песочек на перекрестках не слышен. Поедем быстрее? Не вопрос — пара резвых ускорений, и салон наполняет приятное урчание турбо-шестерки. Как вы понимаете, читатель, с динамикой у Т6 — все в полном порядке. Конечно, это теперь не самая мощная модификация в гамме S80, однако 6,9 секунды до «сотни» и максимальная скорость в 250 км/ч — это очень хорошо.

К тому же есть возможность выбирать жесткость подвесок. Лично на меня режим Comfort действует как снотворное — уж слишком мягко. Крены ощутимы, ямы — нет, машину чувствуешь, как тело сквозь перчатки — скучно. Оптимальный режим — Sport. Амортизаторы заметно жестче, не качает, и взаимопонимание с автомобилем полное. Эх, еще бы рулевое управление с более четкой обратной связью… Зато баранка с ростом скорости тяжелеет, хоть усилие это кажется немного искусственным. Но, то ли сказалось нервное напряжение, то ли заворожило неповторимо ясное ночное небо этих широт, но тяга к быстрой езде быстро пропала. Я даже не расстроился из-за невозможности погонять по замерзшему озеру — в отель, и спать! Будет день — будет пища.

Люди и олени

Наступило погожее утро. Подкрепившись, выхожу на стоянку у отеля — лепота! На улице всего-то минус три, и любая из этих выстроившихся в ряд разноцветных и блестящих умытыми кузовами Volvo ХC70 3,2 — в нашем распоряжении. Сегодня предстоит испытать именно эту модель — на извилистых дорогах Норвегии.

Изнутри XC70 — практически копия S80. Правда, сиденья расположены чуть выше и прострочены нарочито грубыми нитками. Универсальность, впрочем, также налицо, возможности по трансформации салона широки. Багажный отсек порадует практичных людей вместительностью — 575 литров, а если сложить спинки сидений, то и все 1600 литров. Есть специальная прочная сетка, отделяющая пассажирский отсек. Для закрепления поклажи предусмотрены направляющие в полу и небольшие сдвижные «разделители». В общем, грузись — не хочу…

…Все та же скользкая и довольно пустынная дорога. XC70 с рядным 6-цилиндровым мотором и той же AWD позволяет довольно быстро набирать скорость, нисколько не жертвуя при этом комфортом. Неплохая тяговая характеристика двигателя и опять же весьма расторопная АКП обеспечивают вполне пристойную динамику и необходимый запас тяги при быстрых обгонах. Правда, обгонов почти не было, а вот проверить мощность тормозной системы и АБС однажды пришлось. Поэтому призываю всех при виде знака «Животные на дороге» быть чрезвычайно внимательными.

Вышло так, что под колесами (точнее сказать — перед машиной) едва не оказался олень, отбившийся от стада, мирно пасущегося рядом с дорогой. Между прочим — я этого прежде не знал — каждый олень кому-то принадлежит, о чем свидетельствует ошейник. И каждый в любой момент находится под присмотром — за ним можно следить… при помощи системы GPS. Олени без имплантированных под кожу специальных датчиков в здешних краях не водятся! Вы только представьте себе оленевода в чуме, сидящего перед компьютером и наблюдающего через спутник за тем, как пасется его стадо, и не случилось ли чего с каким из животных… Один словоохотливый местный житель рассказал мне, как некоему водителю на днях не удалось избежать столкновения — слишком внезапно рогатый красавец выскочил на дорогу. Удар, правда, был не сильным, и участники столкновения «мирно разбежались». Тем не менее, хозяин оленя вскоре позвонил водителю — узнать, все ли в порядке с ним и с его машиной. Ведь автовладелец мог подать в суд на фермера за причиненный ущерб. «Хотя это случается редко, — добавил норвежец. — Обычно у нас все решается полюбовно». М-да…

Так вот, при моей встрече с оленем обошлось без жертв. Я заприметил его все же вовремя и остановил машину в нескольких метрах от животного. Поверите ли, я уловил в его больших глазах даже высокомерие — олень неспешно оглядел автомобиль и седоков, сделал какое-то небрежное и явно оскорбительное движение головой, и только потом медленно удалился. Нет, довольно! Лучше скажу, что вполне оценил цепкость суппортов XC70 и четкую работу АБС, которая не слишком раздражала нервной вибрацией на педали, и при этом не позволила колесам заблокироваться, сохранив возможность контроля над машиной.

По правде говоря, в этот день мне пришлось не раз убедиться в эффективности тормозной и других систем Volvo XC70. Так, в одном затяжном вираже меня таки понесло. Точнее сказать, корма автомобиля, двигавшегося на ровном газу, плавно начала «уходить». Я среагировал быстрее DSTC и чуть распрямил руль, вовремя «поймав» занос. Коллега даже не успел взвизгнуть, и только потом изрек популярную нынче фразу: «Че-то я очкую, Славик. Давай помедленнее». Да я и не ехал быстро. Просто под колесами был чистый лед, а центр тяжести у XC70 не столь уж низок — сказывается клиренс в 209 мм. Хотя по управлению и повадкам универсал мало чем отличается от седана S80, на платформе которого он и построен. Только вот к чисто спортивному вождению эта машина не располагает.

Доказано это было на том самом замерзшем озере, куда мы приехали после обеда. Устроители предложили три варианта «трассы»: узкая дорожка с «воротами» и поворотами, динамичная змейка с разнесенными в стороны конусами, и подобие быстрой ледяной трассы с несколькими виражами. Пройдя первый и второй участки, я направился на третий, предварительно отключив систему стабилизации. На приборной панели загорелся соответствующий значок, а резкий старт с места незамедлительно привел к заносу кормы. Ловлю, а точнее перенаправляю занос, поскольку впереди первая дуга. Кузов начал скользить всеми колесами наружу виража — самое время притопить акселератор, чтобы «вытянуть» автомобиль. Газ в пол — реакции никакой! В чем дело? На панели замигала желтая лампочка, сообщающая о работе системы стабилизации, хотя надпись на экране по-прежнему гласит — DSTC OFF. Понятно — полностью электронику отключить нельзя. Получается, что даже в таком режиме она допустит пробуксовки и скольжение боком, но постоянно ехать в управляемом заносе не позволит. Уменьшит подачу топлива и начнет выборочно подтормаживать колеса, чтобы погасить скорость. Только ведь в данном случае мне этого не требуется. Приходится выравнивать машину рулем, и просто смириться с тем, что похулиганить не удастся. С другой стороны — максимум безопасности. И даже в самый критический момент электроника подстрахует, оставаясь своеобразной «последней надеждой» водителя. Кстати, по тому же алгоритму работает DSTC в S80.

На Север?

Спустя пару дней я снова оказался в Копенгагене — перевалочном пункте по пути в Москву. Проснувшись в три ночи от громкой музыки, доносившейся из ночного клуба под окнами, я вдруг вспомнил только что увиденное и пережитое. Холодную, своеобразную и необыкновенно красивую тундру. Опьяняющую и одновременно очищающую тишину. Обжигающий чистый воздух при марш-броске на снегоходах. Оленя с большими глазами и с датчиком GPS… Есть во всем этом нечто чертовски притягательное. Как есть изюминка и в шведских машинах Volvo.

© АвтоИзвестия

#4-2008

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Volvo S80

Прочитано: 2381 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Volvo



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross