Автомобили » Тест-драйв » Тесты Alfa Romeo 166

Alfa Romeo

Тест-драйв Alfa Romeo 166

Тест-драйв Alfa Romeo 166

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Unated colors of business-class

Автомобили Апрель 2001

Седаны бизнес-класса

Алексей Мочанов



В Калининграде, Турине и Трольхэттане делают совершенно разные автомобили. Разные не только по своим техническим характеристикам, но и по духу, настроению, философии. Героев нашего сегодняшнего теста роднят только два обстоятельства — высочайшее качество изготовления и принадлежность к бизнес-классу, в котором эти машины, без сомнения, обосновались всерьез и надолго. Итак, знакомьтесь: Alfa Romeo 166, BMW 525i и Saab 9-5 Turbo. Схватка предстоит нешуточная...

Пожалуй, «166-я», — самая стильная и неординарная машина в нашей тройке. Любая Alfa Romeo — это всегда безупречные динамические характеристики и яркая внешность, призванная сказать окружающим о взрывном характере автомобиля без всяких слов. Забегая вперед, отмечу, что и то и другое инженерами и дизайнерами исполнено безупречно. Иногда даже в ущерб функциональности и эргономике — до того ли им было, когда стояла задача «вывести в свет» преемницу потрясающей модели «164», незаслуженно обделенной вниманием в наших заснеженных широтах?! Внешний вид машины получился — «не надо баловаться!». Действительно, когда обнаруживаешь в зеркалах стремительно несущуюся по трассе «Альфу», ни секунды не сомневаешься, что лучше уступить «хищнице» дорогу, иначе придется обращаться к травматологу. Наверное, стилисты тоже заметили, сколь агрессивным получается облик машины. И, поработав с «лицом», сделали его немного «сонным» — кажется, что автомобиль прикрыл «глаза»-фары, собираясь немного вздремнуть. Но пусть никого не вводит в заблуждение кажущаяся сонливость — хитрый и хищный зверь приготовился к прыжку, а под покатым капотом напряглись перед «низким стартом» 190 апеннинских скакунов, прямые родственники вздыбленных жеребцов из Маранелло...

Попадая внутрь этого далеко не миниатюрного автомобиля, сразу вспоминаешь, что Alfa Romeo и Ferrari — «дети» одного производителя, Fabbrica Italiana Automobili Torino. Alfa всегда занимала особое место в производственной программе итальянского концерна. И если ее аналоги из Fiat и Lancia, при всех своих спортивных заслугах, «закрывали собой» ниши недорогих автомобилей на каждый день либо престижных экипажей для владельцев сети пиццерий на лигурийском побережье, то Alfa Romeo, даже переживая сокрушительные поражения на гоночных трассах от куда менее титулованных европейских конкурентов, оставалась самой яркой автомобильной звездой автомобильного небосклона, на который она взошла еще на заре автомобильного века. Несмотря на тусклый блеск кожи и огромное количество приятных глазу и телу мелочей, салон «166-й» однозначно ориентирован на водителя «с активной жизненной позицией». При этом интересы пассажиров ничуть не ущемлены — простора, уюта и комфорта им достается в избытке. Но только за рулем Alfa можно почувствовать себя настоящим Romeo, готовым без сна и отдыха гнать свою стремительную колесницу во все стороны света одновременно, ни секунды не сомневаясь, что в любом месте земного шара ты все равно окажешься первым. Великолепные сиденья с отменной боковой поддержкой надежно удерживают ваше тело в поворотах, а своеобразная конструкция подушки и спинки позволит даже во время весьма длительной и утомительной поездки так и не почувствовать, в какой точке «заканчиваетесь вы и начинается Alfa Romeo».

Руль, щиток приборов и конструкция передней панели явно родом из автомобильного спорта. И после небольших доработок эти элементы дизайна органично вписались в общую архитектуру интерьера, придав большому седану бизнес-класса ровно столько «спортивности», сколько должно быть в каждой машине с фальш-радиаторной решеткой в виде геральдического щита. Правда, дефлекторами системы вентиляции управлять не очень удобно — тот случай, когда удобство принесено в жертву стильности. И несколько перегруженной кнопками (38 штук!) показалась центральная консоль. Как говорится, с первого раза без пятилитровой бутылки «Сангрии» и не разберешься... Справедливости ради отмечу, что в «Саабе» их 34, а в BMW — 30 (плюс 9 дублирующих на многофункциональном рулевом колесе). Но уже на вторые сутки знакомства все проблемы управления системами вентиляции, навигации, музыкального сопровождения и всевозможными электроприводами, за которые эти кнопочки и отвечают, отпадают навсегда.

Сзади легко и комфортно разместятся два человека — третий будет не лишней, но весьма нежелательной «деталью интерьера». Нельзя не отметить слегка нависающий над макушками рослых задних пассажиров потолок — увы, этот минус уже стал традиционным для большинства автомобилей конца второго — начала третьего тысячелетия. В неравной битве эргономики и аэродинамики уверенно и несправедливо побеждает последняя... Неужели конструкторы не догадываются, что среди 7-миллиардного населения Земли людей с ростом выше метр семьдесят восемь более чем достаточно, и некоторые из них время от времени ездят на задних сиденьях их автомобилей?! К слову, Saab 9-5 — безоговорочный лидер этого теста с точки зрения комфорта, предоставляемого задним пассажирам. В шведском седане буквально «с головой» хватило места даже мне при росте 191 см.

Езда на «166-й» доставила массу удовольствия и испытателям «Автомобилей», и пассажирам. Может, чуть более мягко, чем хочется, ведет себя подвеска, но ведь создавая городской седан, инженеры в первую очередь были озабочены его комфортом, а не тем, сможет ли он «по-кольцевому» проходить повороты на загородном серпантине. Тяга и эластичность V-образной «шестерки» во всем диапазоне оборотов — отменные, а реакции автомобиля на поворот руля и работу газом в виражах — именно то, чего ожидаешь! 10 секунд — и на спидометре уже 2-кратное превышение установленного для города лимита скорости. 7000 оборотов, 160 км/ч, четвертая передача... А ведь есть еще и пятая, и шестая! «Mama mia, роди меня обратно»! Слава Богу, что быстро кончается бензин!.. Правда, когда над мартовской Москвой в очередной раз неожиданно для коммунальных служб выпал снег, об активной езде пришлось забыть — к сожалению, дилеры предоставили нам машину на летних шинах, с которыми мощная Alfa совершенно объяснимо вела себя абсолютно беспомощно. Не забывайте менять машине обувь в соответствии с сезоном! Продукция Bayerische Motoren Werke в представлении на 1/6 части суши абсолютно не нуждается — BMW и так мечтают купить все, кто терпеть не может Mercedes. Однако что касается «пятой серии», то для официальных продаж в России сейчас сертифицированы только автомобили производства калининградского сборочного завода «АвтоТор» и М5 баварской сборки. Именно «русская пятерка» попала к нам на несколько тестовых дней, что без сомнения делало «525-ю» самой интересной для изучения машиной в тройке.

Вряд ли есть смысл много говорить о внешних данных новой 5-й серии: авторитет и имидж этих машин по обе стороны океана практически незыблем, посему стилисты только чуть подкорректировали внешность «пятерки» в соответствии с эволюционирующим корпоративным стилем — и начали продавать ее с не меньшим успехом, чем предшественницу. Баварцы свято чтут традиции и совершенно справедливо не приемлют революционных решений при проведении рестайлинга. Открываю массивную дверь в салон... И не могу отделаться от ощущения, что прежде чем проникнуть внутрь, придется пройти паспортный и таможенный контроль у строгих немецких полицаев. Салон настолько Deutchland gemacht, что уже неважно, какая страна за окнами — главное, что сидя в BMW, вы уже находитесь на территории Германии... Эргономика и качество исполнения интерьера — безупречные. Придирчиво осматриваюсь вокруг, ищу признаки «российской сборки» (увы, пока приходится судить о нашем «сборочном менталитете» по новым ВАЗикам, ГАЗикам и «Юриям Безруким») — все отменно! Отгибаю коврики, простукиваю пластик и дверные карты, с головой, как в омут, ныряю в бардачок и багажник — и после самого пристального изучения, на которое не способен, наверное, даже очкастый староста группы выпускников Высшей Школы ФСБ, готов с чистой совестью признать, что калининградскую сборку от баварской отличает только географическое местонахождение конвейера!

Передние сиденья предоставляют водителю и пассажиру именно тот уровень комфорта, который справедливо ожидаешь от породистого баварского седана стоимостью под 40 000 долларов. Количество и диапазоны регулировок посадочных мест, холодный официоз отделки, ощущение невероятной защищенности от любых катаклизмов, которые могут сколько угодно бушевать в окружающем мире, но никогда не затронут вас, пока вы находитесь в недрах этого элегантного «бункера на колесах» — на самом высоком уровне! В центре консоли — фирменная система, совмещающая, как и в «166-й», все возможные информационные, вентиляционные и музыкальные функции «под одной крышкой». Так и тянет назвать ее «BMW Business Center»! А вообще, в эргономике передней части все настолько грамотно и сбалансированно задумано и изготовлено, что невозможно что-либо выделить особо: если заметишь что-нибудь «выдающееся», тут же развалится целостная композиция при восприятии — а баварцы, по-моему, стремились именно к органичному «слиянию» водителя с «неживой природой». Особенно этот контраст разителен на фоне впечатлений об Alfa Romeo — ее-то делали темпераментные южане, адская смесь жаркого солнца, замешанного на молодом вине! Обстоятельным чистокровным немцам, напротив, эпатаж не свойственен в принципе — время само разберется, кто кому канцлер Бисмарк...

Немного портит идиллию задний диван. Вообще, меня всегда удивляло, почему сзади «пятерка» предлагает пассажирам так мало места? Нет, я и не рассчитывал, что там будет так же просторно, как в представительской модели 750 Lang, но все-таки для такого немаленького внешне автомобиля сзади явно тесновато. Зато над головой места, как в кабриолете со сложенной крышей — наряду с Saab 9-5, это редкий в наши дни случай, когда эргономисты не пошли на поводу у капризного Сх. И все-таки, я бы с радостью использовал «пятерку» как автомобиль для двух взрослых с детьми или любимой собакой, а вот от поездки на заднем сиденье предпочел бы под любым благовидным предлогом вежливо отказаться... В езде «Бимер» ни одним движением не опозорил родословной. Жаль, что в мире сейчас осталось совсем немного компаний, настолько безупречно работающих над доводками автомобилей классической компоновки. Очень «собранно» работает подвеска — достаточно жесткая, отлично справляющаяся с дорожными неровностями. С КП-автомат более мощный BMW немного уступает в динамике и Alfa Romeo, и Saab, но ведь в этом классе машин разгон до 100 км/ч никогда и не являлся решающим фактором при покупке, не правда ли? Очень понравился алгоритм работы «автомата» — все переключения происходят своевременно и без задержек. Хочется «больше жизни»? Переводите Tiptronic в ручной режим — и вперед! Только мне показалось, что достаточно перевести шифтер в положение «sport» и не мучить дорогостоящий механизм своим не очень умелым вмешательством в его дела — баварская электроника все равно лучше нас знает, через какую передачу отдавать на задние колеса крутящий момент мюнхенского мотора.

Для размеренной и безопасной езды на 525i производитель устанавливает систему стабилизации курсовой устойчивости DSC. Позволю себе рекомендацию — держите ее постоянно включенной, не нужно играть с огнем и выпускать на волю «без пут на ногах» 190 резвых немецких лошадок! Даже при довольно агрессивной езде по скользкой дороге DSC прекрасно ассистирует водителю, уверенно удерживая заднеприводную машину в пределах своей полосы дороги. Но когда на дисплее приборной панели появляется пиктограмма скользящей машины и надпись «DSC off», BMW словно срывается с цепи — каждый поворот автомобиль пытается пройти «задом наперед» и даже при трогании с места на прямой задняя ось стремится «бежать впереди паровоза», требуя от водителя недюжинных способностей при обуздании внезапно обрушившихся на колеса мощности и момента... Saab 9-5 — наш старый знакомый и добрый друг. Крепкий, быстрый, теплый и уютный, удачно сбалансированный во всех отношениях автомобиль. В третье тысячелетие Svenska Aeroplan «влетел» таким же ладным и статным, каким впервые появился на публике в июне 1997 года. За четыре года своего существования «девять-пятый» уже настолько пристально изучен автомобильной прессой и «разобран по заклепкам», что сказать о нем что-то новое — задача практически невыполнимая. Поэтому прежде всего попытаюсь сравнить Saab с конкурентами по тесту.

Спорить о вкусах, как известно, дело совершенно бесполезное. Поэтому лично свое впечатление о внешности этих автомобилей я бы выразил так. Если Alfa Romeo 166 — это мастерски скроенный и «приталенный» дорогим портным наряд, а BMW 525 — безупречный строгий деловой костюм, то Saab 9-5 — удобная, неброская и стильная одежда на каждый день и все случаи жизни, в которой безо всякого стеснения можно появиться на модной вечеринке, деловой встрече, в колледже у ребенка или выехать с семьей на выходные к речке — в любой обстановке «швед» будет выглядеть абсолютно гармонично. Внутри «9-5» производит впечатление, если можно так сказать, самого близкого человеку автомобиля среди конкурентов, наиболее «теплого» с точки зрения эргономики. Ничего выдающегося, кроме фирменного расположения замка зажигания с встроенным «муль-т-локом» на тоннеле между передними сиденьями и редко востребуемой функции «ночная панель», позволяющей одним нажатием кнопки потушить всю салонную иллюминацию и оставить только подсветку спидометра от 0 до 140 км/ч. При этом салон «9-5» не только кажется самым вместительным, просторным и комфортным среди эффектных, но немного тесноватых конкурентов, но и оборудован всеми возможными «эргономическими изысками», включая вентиляцию сидений, которой нет ни в Alfa Romeo, ни в BMW.

В езде «9-5» тяговит, как «166-я», и быстр, как «525-я». Очень аккуратной работы с педалью подачи топлива требует турбонаддув — при «передозировке газа» передние колеса настолько охотно срываются «в букс», что утихомирить их может, по-моему, лишь исключительно вменяемый и здравомыслящий водитель, а не дорогостоящие «электронные удавки» от производителя. Saab нам тоже дали на летних колесах, и удержать его в пределах полотна дороги на снегу была задача не из легких — лишний повод напомнить о том, что потратив 30-40 тысяч однодолларовых банкнот на приобретение хорошего автомобиля, смешно экономить тысячу на комплекте соответствующих погоде шин. «Девять-пятый» отлично держит дорогу, «приклеиваясь» к ней, как истребитель во время посадки. В крутых поворотах подвеска позволяет машине чуть большие крены, чем хотелось бы, но, повторюсь, в этом секторе рынка автомобили ценят не за гоночные настройки, а за способность комфортно перемещать владельца и пассажиров с бизнес-ланча в загородный дом и утром в офис.

Вообще, каждая машина из нашей тройки способна доставить удовольствие владельцу не только ездой и комфортом. Многообразные и разносторонние таланты и возможности этих автомобилей найдут применение в самых различных условиях жизни и эксплуатации. О минусах мы упомянули по ходу теста. Что же касается плюсов, то у Saab 9-5 — это качество и безупречно проработанная эргономика, у BMW — качество и имидж, на которые можно смело делать самые высокие ставки, а у Alfa Romeo, вне всякого сомнения, — качество, характер и удивительно конкурентоспособная среди не менее именитых одноклассников цена.

© Автомобили

Апрель 2001

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://auto.whatodo.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Alfa Romeo 166
  BMW 5-series
  SAAB 9-5

Прочитано: 3024 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Alfa Romeo



Рекомендуем прочитать: