Автомобили » Тест-драйв » Тесты Cadillac CTS-V

Cadillac

Тест-драйв Cadillac CTS-V

Тест-драйв Cadillac CTS-V

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Самый быстрый

CarExpert.ru 11.06.2009

Cadillac CTS-V

В.П.



Cadillac – престижная марка, репутация которой складывалась многими десятилетиями. А в последние годы руководство люкс-отделения General Motors вдохновляется амбициозными замыслами: создать не много и не мало, а самый быстроходный в мире спорт-седан. Бросить вызов признанным лидерам – BMW Motorsport и AMG Mercedes, высокодинамичные модели которых задрали планку на труднодосягаемый уровень.

Замыслы - в жизнь. В 2004 обнародовано «заряженное» исполнение заднеприводного Cadillac CTS «премиального» класса – под обозначением V (видимо, victory – победа). Эксклюзивный продукт GM Performance Division – в свободную продажу. В расчете на тех из потенциальных покупателей, кому рядовой CTS с «шестеркой» под 260 сил казался слишком пресным. А с 2005 CTS-V, специально подготовленные автоспортивным центром GM Racing, стартовали в североамериканских гонках SCCA SPEED World Challenge GT - и добивались крупных успехов. Переоценить значение побед «кадиллака» на гоночных трассах трудно, и все же вопрос о самом быстром серийном спорт-седане оставался открытым. Товарный CTS-V явно отставал от баварского M5 – по всем значимым позициям.

Что ж, первая попытка оказалась полуудачной. Откуда вовсе не следует, что вторая тоже безнадежна: очередное поколение CTS-V создано с учетом ценного опыта и нацелено на успех. А насколько оправданы надежды творцов супер-седана, покажут сравнительные испытания – в деле.

Сверхмощный

В сердцевине замысла – колоссальный силовой агрегат. И в самом деле на шасси CTS-V образца 2009 смонтирована V-образная «восьмерка» LSA, близко родственная двигателю LS9 от ультра-супер-спорт Corvette ZR1. Цельноалюминиевая конструкция от GM Performance Division – в традиционной американской архитектуре. То есть, 16-клапанный small block с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ. При диаметре цилиндров и ходе поршней 103,25 х 92 мм рабочий объем «восьмерки» - 6162 миллилитров Немало, а вдобавок двигатель укомплектован приводным нагнетателем Eaton R19: спиральные 4-лопастные роторы принудительно дозаряжают цилиндры через водо-воздушный «интеркулер».

Крутой CTS-V охотно жжет резину едва ли не на всех передачах.
Крутой CTS-V охотно жжет резину едва ли не на всех передачах.




В движении спорт-седан смотрится особенно выигрышно.
В движении спорт-седан смотрится особенно выигрышно.


Со степенью сжатия 9 литражный LSA выдает под 565 л.с. (SAE «нетто») при 6100 мин-1, наибольший крутящий момент превышает 745 Нм. Самый мощный из двигателей, когда-либо серийно выпускавшихся у GM для многоместных легковых автомобилей1, и под капот «кадиллака» он вписался как влитой. В конструкции немало продвинутых инженерных решений, но конфигурация LSA в общем все та же, что у «восьмерки» Rocket образца 1948. Потенциал конструкции 60+ летней давности поистине неисчерпаем!

Бесподобная "восьмерка" LSA: нагнетатель и "интеркулер" установлены над развалом блока.
Бесподобная "восьмерка" LSA: нагнетатель и "интеркулер" установлены над развалом блока.


Могучий двигатель состыкован с ручной 6-ступенчатой КПП Tremec TR6060 - через 2-дисковое сцепление. Нет, ничего похожего на «роботизированную» DSG (и другие коробки передач с 2-я сцеплениями): типовая «ручка» - в спортивном специсполнении. Как опция предлагается также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Hydra-Matic 6L90, допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей. Подвеска у CTS-V «формульная» - на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы – и амортизаторы Magnetic Ride Control регулируемой жесткости (с магнитореологической рабочей жидкостью). Уже III поколение замечательных однотрубников hi-tech: никаких механических клапанов - и возможность регулирования степени демпфирования хоть 100 раз в секунду. Многократно на каждом ходе колеса; водитель задает режим Tour (помягче) или Sport (сравнительно жесткий). А остальное берет на себя электроника – контроль в реальном времени.

Покрышки Michelin Pilot Sport 2 неодинакового размера спереди и сзади: 255/40ZR и 285/35ZR соответственно - на легкосплавных 19-дюймовых колесах. Реечный рулевой механизм работает с гидросервоусилителем, «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. Тормоза у седана супер-спорт вполне под стать силовому агрегату. От Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 381 мм спереди и 373,4 мм сзади. Серво-«бустер» - плюс «штатный» пакет вспомогательной электроники. Супер-«кадиллак» во всеоружии.

Поединок

В сравнительных испытаниях CTS-V повстречался с грозным соперником – седаном супер-спорт M5 от BMW. Достойная пара: две легковушки одного класса – и сходной архитектуры. Они и по размерам близки: разница в габаритах (и по колесной базе) - в пределах сантиметра. И что характерно, на поединок «биммер» вышел тоже на «мишленках» Pilot Sport 2; классная спортрезина.

Пожалуй, различие автомобилей отчетливей всего проступает в силовых агрегатах. У M5, как известно, V-образная 5-литровая «десятка» - без наддува. «Формульная» конструкция (как несколько лет назад в F1): клапанов в 2,5 раза больше, чем у простоватого LSA, распредвалов – в 4 раза… Тем не менее, по максимальной мощности американская «восьмерка» превосходит замысловатый баварский S85 B50 на добрые 60 сил (причем двигатель BMW развивает ее при баснословных 7750 мин-1). А по наибольшему крутящему моменту разница все 225 Нм – в пользу «кадиллака», разумеется. Наддув…

КПП у баварского спорт-седана тоже 6-ступенчатая ручная (а не «роботизированная» SMG-7, которая показала себя не особенно выигрышно). В сборе тест-машина Cadillac потянула где-то на 85 кг тяжелее, чем «биммер». Причем дело не столько в килограммах, сколько в их распределении по осям: если у M5 «развесовка» близка к правильной (51/49%), то у CTS-V заметно хуже. Передняя ось перегружена (53/47%), что не может не сказаться на держании дороги и управляемости. Поглядим.

Для начала динамика на прямой: «биммер» разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 4,1 сек. Блестящий результат для 5-местной тест-машины снаряженным весом 1865 кг. Вперед, Бавария! Однако «кадиллак» выступил чуть сильнее: 4 сек. ровно – при одном-единственном переключении с I на II. Браво, Детройт! А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) M5 прошел с места за 12,5 сек. Потрясающе, но «американец» и тут оказался быстрее: 12,3 сек. Причем в конце мерного отрезка он достиг скорости в 188,25 км/ч (уже на IV); седан BMW медленнее на какие-то 2,75 км/ч.

Обозреватели под впечатлением от приемистости CTS-V: «восьмерка» тянет мощно и ровно, 2-дисковое сцепление прихватывает предсказуемо и надежно, спорт-КПП переключается безукоризненно. Истинное удовольствие – для тех, кто любит поиграть «ручкой». Между прочим, по сведениям от Cadillac, супер-седан набирает скорость в 96,5 км/ч аж за 3,9 сек. И дистанцию в 1/4 мили проходит с места за 12 сек. ровно. Что ж, как показывают независимые испытания, вполне правдоподобно.

Кстати, с «автоматом» CTS-V разгоняется (другой тест-драйв) даже быстрее, чем с «ручкой». Переключение без разрыва потока мощности – дорогого стОит. На торможении «биммер» и «кадиллак» выступили вровень: со скорости 96,5 км/ч оба остановились на расстоянии 33,2 м. Превосходно – даже и не для столь массивных легковушек. По впечатлениям обозревателей, для интенсивного замедления CTS-V требуется немалое усилие на педали. Но по мере прогрева, тормоза только прибавляют в эффективности; отличная оценка.

На «прямике» соперники выглядели классно, однако главное – поведение автомобиля на кривых. Для начала «круговая площадка» (skid pad): M5 уверенно держал боковое ускорение в 0,9 g. Редкий для легковушки результат, но «кадиллак» еще круче: 0,92 g! Исключительная цепкость - в среднем, так как разница в движении по часовой стрелке (0,89 g) и против (0,95 g) оказалась на удивление велика. Тем не менее… Другое типовое упражнение – «восьмерка MT»: На сложной «фигурке» соперники ведут себя весьма неодинаково. Так, управляемые колеса M5 слабовато держат траекторию в вираже, и передок норовит выкатиться наружу. Недостаточная поворачиваемость, естественная для передней подвески McPherson в граничных условиях. Зато задние колеса мертво цепляются за ходовую поверхность: никакой пробуксовки – даже при отключении электроники «трэкшн-контроль».

Обратная связь на «баранке» баварского спорт-седана слабовата – по контрасту с «прозрачным» рулевым механизмом замечательного M3. Так или иначе, «биммер» прошел лучший круг по «восьмерке MT» за 25,8 сек. Первоклассное время, но все же CTS-V и здесь сильнее.

«Кадиллак» ведет себя на «фигурке» как прямая противоположность спорт-седану BMW. Образцовая обратная связь на «баранке»: водитель в любое мгновение в курсе того, как идут управляемые колеса. Плюс исключительная цепкость передних покрышек в виражах. Тогда как задний мост CTS-V в любой момент готов сорваться в «силовой» занос: сказывается колоссальная тяга «восьмерки» LSA и особенности «развесовки» американской легковушки. Так что на тех кривых, где «биммер» катится как по рельсам, Cadillac слегка скользит «кормой» – даже на III передаче. Разумеется, «силовой» занос прецизионно контролируется; увлекательная игра. Однако бдительность необходима – во всяком случае при отключении системы StabiliTrak.

Само собой, в скоростном маневрировании нелегонький «кадиллак» управляется не столь интуитивно легко, как компактный «хэтчбек». Причем наилучшие результаты получаются в «цивильном» режиме Tour. А при переключении подвески в Sport сложнее: седан слишком уж охотно метет «хвостом», что не способствует быстрейшему прохождению дистанции. Так или иначе, талант не скроешь: лучший круг на «восьмерке MT» CTS-V исполнил за 25,2 сек.! Есть ли в мире другие седаны, способные на такие подвиги? Отдельный разговор. Так каков же итог? Кому присуждается победа? По мнению американских обозревателей, выиграл в поединке Cadillac CTS-V. Натуральный Corvette ZR1 в – 4-дверном исполнении. А по цене гораздо доступней, чем BMW M5, - не говоря уже об эксклюзивном ZR1.

Баварский спорт-седан уступил американскому, - если верить впечатлениям обозревателей и объективным показателям. Надо сказать, по держанию дороги и управляемости M5 - не самая сильная из современных моделей BMW; под бело-голубым «пропеллером» есть седан и покруче. Да и V-образная «десятка» не тянет против «восьмерки» LSA. Так что все справедливо: побеждает сильнейший. И в обоих случаях с наилучшей стороны показали себя «летние» покрышки Pilot Sport 2; выиграла, если и не дружба, то марка Michelin.

Премиальный седан

В азарте борьбы недолго и позабыть, что новый CTS-V – 5-местный автомобиль. Престижный седан, главное назначение которого вовсе не борьба на гоночной трассе – и не на «круговой площадке». Недешевая легковушка для тех, кому нужен неоспоримый имидж, первоклассный комфорт, безопасность, динамика и ходовые качества - в одной упаковке.

С имиджем все в порядке (хотя марка Cadillac переживала разные времена). В последние годы бренд высоко котируется в обзорах J.D.Power (и др.) – по качеству и степени удовлетворенности владельцев. И по части комфорта «кадиллак» мало кому уступит: обозреватели отмечают исключительно ровную работу силового агрегата и малый уровень шума в салоне. Если не знать заранее, трудно заподозрить, что едешь в экстремально динамичной легковушке. Разве что легкое завывание нагнетателя прослушивается – причем снаружи даже сильнее, чем изнутри.

Плавность хода зависит от выбора режима подвески: Tour или Sport. И по впечатлениям обозревателей, в «гражданском» режиме Tour спорт-седан не только ровнее идет, но и лучше держит дорогу! Благодаря чудо-амортизаторам Magnetic Ride Control (а может, и не только им) при интенсивном разгоне и торможении, а также в быстрых виражах CTS-V ведет себя на редкость цивилизованно. Ничего похожего на спец-«табуретку» с предельно «зажатой» подвеской: никаких пробоев в ограничители, дребезгов и вибраций от ходовой. Cadillac даже и по «восьмерке MT» летит с достоинством «премиального» седана. Аристократические манеры, довольно редкие среди легковушек супер-спорт.

Передняя и задняя подвеска у CTS-V на двойных поперечных рычагах.
Передняя и задняя подвеска у CTS-V на двойных поперечных рычагах.







Водителю любого роста и комплекции нетрудно выбрать правильную и удобную посадку: спорт-сиденья с регулированием (сервомеханизмы) по множеству направлений, настройка обшитой кожей «баранки» по углу наклона и вылету. Тем не менее, обозреватели попеняли «штатным» сиденьям: подушки коротковаты и слишком податливы, боковая поддержка явно недостаточна. Потенциальным покупателям они рекомендуют не прижиматься и сразу же заказывать CTS-V с опционными спорт-сиденьями Recaro (вентиляция и обогрев): небо и земля. И в самом деле, когда приобретаешь такой «кадиллак», бессмысленно считать (немалые) копейки и экономить на том, без чего можно обойтись. Как известно, сберегать мы склонны как раз на необходимом…

Неяркое оформление и отделка "кокпита" - в спортивном ключе.
Неяркое оформление и отделка "кокпита" - в спортивном ключе.


К «штатному» информационно-развлекательному и комфортному оснащению трудно добавить что-то еще. Кроме сидений Recaro, разве что surround-«музыку» от Bose; все остальное уже в списке. Кожаная обивка сидений, классные материалы отделки интерьера. Правда, по качеству исполнения и сборки M5 заметно превосходит CTS-V; работа баварских мастеров безупречна. Однако по таким позициям уступить эксклюзивному «биммеру» вовсе не позор – при том, что Cadillac берет верх в главном. В держании дороги и управляемости, в приемистости и скорости. Самый быстрый.

Легковушка CTS не проходит тестирования «на удар» по европейской методике NCAP, но в американских испытаниях показала себя с наилучшей стороны. Видимо, «заряженный» CTS-V не слабее; «активная» и «пассивная» техника безопасности у спорт-седана на передовом уровне. Великолепный пакет качеств, и если подвести баланс, то расклад получается такой:

В плюсе:

  • впечатляющая мощность и динамика – при поразительно сбалансированной работе агрегатов и эффективной шумоизоляции;
  • неотразимая внешность;
  • великолепные спорт-сиденья Recaro (за доплату).

В минусе:

  • не особенно удобные передние сиденья (в «штате»);
  • изрядный расход горючего;
  • нечего добавить.

Резюме. Смотрится Cadillac супер-спорт потрясающе – особенно на ходу. А главное, CTS-V - самый быстрый из всех серийных седанов, какие попадали нашим обозревателям на тест-драйв. Вторая попытка определенно удалась; поздравления создателям незаурядной легковушки!

Кадиллаковскую элегантность не скроешь…
Кадиллаковскую элегантность не скроешь…


Прозаические подробности

Как и рядовой CTS II поколения, новый спорт-седан CTS-V выстроен на заднеприводной платформе GM Sigma II (которая зарезервирована исключительно для моделей Cadillac). Агрегаты и узлы автомобиля собраны на несущей структуре из тонколистовой стали – с подрамниками для силового агрегата (с передней подвеской) и для заднего моста. Длина 4-дверного CTS-V - 4866 мм, ширина – 1842, высота – 1472; колесная база – 2880 мм, колея - 1570/1575. Вместимость багажника (EPA) умеренная - 385 л, причем спинки сидений 2-го ряда (в отличие от рядового CTS) не складываются. Вариабельность погрузочного пространства принесена в жертву жесткости несущей структуры - разве что лючок для негабаритных длинномеров предусмотрен. И аэродинамика у супер-«кадиллака» посредственная: коэффициент сопротивления воздуха – 0,355. Обтекаемость здесь на втором плане, тогда как во главе угла – «активная» аэродинамика, которая на скоростях способствует прижиму автомобиля к ходовой поверхности.

Снаряженный вес CTS-V с 6-ступенчатой «ручкой» - от 1905 кг (с «автоматом» на 45 кг тяжелее). Объявленная максимальная скорость с ручной КПП – за 305 км/ч (190 миль) - ограничена мощностью двигателя, а не электроникой. Средний расход бензина (EU) соответствующий - 15,3 л на 100 км пробега. И что характерно, топливная экономичность у «кадиллака» лишь немногим хуже, чем у BMW M5; таковы седаны супер-спорт.

В США дилеры запрашивают за Cadillac CTS-V от 60700 долл., тогда как тест-машина обошлась в 67,5 тыс. Разве дорого за такую игрушку?

Особое мнение. По испытаниям, которые проводились американскими обозревателями на американском же полигоне, CTS-V превзошел M5. А какой расклад получится у, скажем, немецких испытателей? Риторический вопрос… Тем более, что баварский седан M3 еще сильнее, чем «пятерка» Motorsport. Но так или иначе спорт-седан Cadillac вышел на уровень BMW – бесспорно. При цене (в США) едва ли не на треть ниже, чем у соперника из Баварии. Прикиньте.

И вот еще какой у «кадиллака» козырь в рукаве: по «северной петле» культовой трассы Nurburgring CTS-V прогнал быстрее, чем за 8 мин.! На какую-то долю секунды, но быстрее. Знаете ли вы другой серийный седан, способный на такой подвиг? Между прочим, в Формуле 1 впервые 8-минутный барьер «ринга» пробит как раз 40 лет назад: славный Жаки Икс на Brabham BT26A (в квалификационных заездах). И надо сказать, почти на 18 сек. быстрее на круге, чем Cadillac. Так ведь формульный «болид» не то же самое, что 5-местная легковушка класса «премиум». Не правда ли?

CTS-V в ходе рекордного заезда на "северной петле" трассы Nurburgring.
CTS-V в ходе рекордного заезда на "северной петле" трассы Nurburgring.


Фото Cadillac.



1
В настройке для 2-местного «корвета» ZR1 «восьмерка» LS9 развивает за 645 сил.

© CarExpert.ru

11.06.2009


Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Cadillac CTS-V

Прочитано: 3264 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Cadillac



Рекомендуем прочитать: