Автомобили » Тест-драйв » Тесты Cadillac CTS-V

Cadillac

Тест-драйв Cadillac CTS-V

Тест-драйв Cadillac CTS-V

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Самый быстрый

CarExpert.ru 11.06.2009

Cadillac CTS-V

В.П.



Cadillac – престижная марка, репутация которой складывалась многими десятилетиями. А в последние годы руководство люкс-отделения General Motors вдохновляется амбициозными замыслами: создать не много и не мало, а самый быстроходный в мире спорт-седан. Бросить вызов признанным лидерам – BMW Motorsport и AMG Mercedes, высокодинамичные модели которых задрали планку на труднодосягаемый уровень.

Замыслы - в жизнь. В 2004 обнародовано «заряженное» исполнение заднеприводного Cadillac CTS «премиального» класса – под обозначением V (видимо, victory – победа). Эксклюзивный продукт GM Performance Division – в свободную продажу. В расчете на тех из потенциальных покупателей, кому рядовой CTS с «шестеркой» под 260 сил казался слишком пресным. А с 2005 CTS-V, специально подготовленные автоспортивным центром GM Racing, стартовали в североамериканских гонках SCCA SPEED World Challenge GT - и добивались крупных успехов. Переоценить значение побед «кадиллака» на гоночных трассах трудно, и все же вопрос о самом быстром серийном спорт-седане оставался открытым. Товарный CTS-V явно отставал от баварского M5 – по всем значимым позициям.

Что ж, первая попытка оказалась полуудачной. Откуда вовсе не следует, что вторая тоже безнадежна: очередное поколение CTS-V создано с учетом ценного опыта и нацелено на успех. А насколько оправданы надежды творцов супер-седана, покажут сравнительные испытания – в деле.

Сверхмощный

В сердцевине замысла – колоссальный силовой агрегат. И в самом деле на шасси CTS-V образца 2009 смонтирована V-образная «восьмерка» LSA, близко родственная двигателю LS9 от ультра-супер-спорт Corvette ZR1. Цельноалюминиевая конструкция от GM Performance Division – в традиционной американской архитектуре. То есть, 16-клапанный small block с центральным распредвалом, штангами и коромыслами ГРМ. При диаметре цилиндров и ходе поршней 103,25 х 92 мм рабочий объем «восьмерки» - 6162 миллилитров Немало, а вдобавок двигатель укомплектован приводным нагнетателем Eaton R19: спиральные 4-лопастные роторы принудительно дозаряжают цилиндры через водо-воздушный «интеркулер».

Крутой CTS-V охотно жжет резину едва ли не на всех передачах.
Крутой CTS-V охотно жжет резину едва ли не на всех передачах.




В движении спорт-седан смотрится особенно выигрышно.
В движении спорт-седан смотрится особенно выигрышно.


Со степенью сжатия 9 литражный LSA выдает под 565 л.с. (SAE «нетто») при 6100 мин-1, наибольший крутящий момент превышает 745 Нм. Самый мощный из двигателей, когда-либо серийно выпускавшихся у GM для многоместных легковых автомобилей1, и под капот «кадиллака» он вписался как влитой. В конструкции немало продвинутых инженерных решений, но конфигурация LSA в общем все та же, что у «восьмерки» Rocket образца 1948. Потенциал конструкции 60+ летней давности поистине неисчерпаем!

Бесподобная "восьмерка" LSA: нагнетатель и "интеркулер" установлены над развалом блока.
Бесподобная "восьмерка" LSA: нагнетатель и "интеркулер" установлены над развалом блока.


Могучий двигатель состыкован с ручной 6-ступенчатой КПП Tremec TR6060 - через 2-дисковое сцепление. Нет, ничего похожего на «роботизированную» DSG (и другие коробки передач с 2-я сцеплениями): типовая «ручка» - в спортивном специсполнении. Как опция предлагается также 6-скоростной гидромеханический «автомат» Hydra-Matic 6L90, допускающий принудительное управление с подрулевых переключателей. Подвеска у CTS-V «формульная» - на двойных поперечных рычагах (сзади «пространственная» схема). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы – и амортизаторы Magnetic Ride Control регулируемой жесткости (с магнитореологической рабочей жидкостью). Уже III поколение замечательных однотрубников hi-tech: никаких механических клапанов - и возможность регулирования степени демпфирования хоть 100 раз в секунду. Многократно на каждом ходе колеса; водитель задает режим Tour (помягче) или Sport (сравнительно жесткий). А остальное берет на себя электроника – контроль в реальном времени.

Покрышки Michelin Pilot Sport 2 неодинакового размера спереди и сзади: 255/40ZR и 285/35ZR соответственно - на легкосплавных 19-дюймовых колесах. Реечный рулевой механизм работает с гидросервоусилителем, «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. Тормоза у седана супер-спорт вполне под стать силовому агрегату. От Brembo с вентилируемыми дисками диаметром 381 мм спереди и 373,4 мм сзади. Серво-«бустер» - плюс «штатный» пакет вспомогательной электроники. Супер-«кадиллак» во всеоружии.

Поединок

В сравнительных испытаниях CTS-V повстречался с грозным соперником – седаном супер-спорт M5 от BMW. Достойная пара: две легковушки одного класса – и сходной архитектуры. Они и по размерам близки: разница в габаритах (и по колесной базе) - в пределах сантиметра. И что характерно, на поединок «биммер» вышел тоже на «мишленках» Pilot Sport 2; классная спортрезина.

Пожалуй, различие автомобилей отчетливей всего проступает в силовых агрегатах. У M5, как известно, V-образная 5-литровая «десятка» - без наддува. «Формульная» конструкция (как несколько лет назад в F1): клапанов в 2,5 раза больше, чем у простоватого LSA, распредвалов – в 4 раза… Тем не менее, по максимальной мощности американская «восьмерка» превосходит замысловатый баварский S85 B50 на добрые 60 сил (причем двигатель BMW развивает ее при баснословных 7750 мин-1). А по наибольшему крутящему моменту разница все 225 Нм – в пользу «кадиллака», разумеется. Наддув…

КПП у баварского спорт-седана тоже 6-ступенчатая ручная (а не «роботизированная» SMG-7, которая показала себя не особенно выигрышно). В сборе тест-машина Cadillac потянула где-то на 85 кг тяжелее, чем «биммер». Причем дело не столько в килограммах, сколько в их распределении по осям: если у M5 «развесовка» близка к правильной (51/49%), то у CTS-V заметно хуже. Передняя ось перегружена (53/47%), что не может не сказаться на держании дороги и управляемости. Поглядим.

Для начала динамика на прямой: «биммер» разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 4,1 сек. Блестящий результат для 5-местной тест-машины снаряженным весом 1865 кг. Вперед, Бавария! Однако «кадиллак» выступил чуть сильнее: 4 сек. ровно – при одном-единственном переключении с I на II. Браво, Детройт! А стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) M5 прошел с места за 12,5 сек. Потрясающе, но «американец» и тут оказался быстрее: 12,3 сек. Причем в конце мерного отрезка он достиг скорости в 188,25 км/ч (уже на IV); седан BMW медленнее на какие-то 2,75 км/ч.

Обозреватели под впечатлением от приемистости CTS-V: «восьмерка» тянет мощно и ровно, 2-дисковое сцепление прихватывает предсказуемо и надежно, спорт-КПП переключается безукоризненно. Истинное удовольствие – для тех, кто любит поиграть «ручкой». Между прочим, по сведениям от Cadillac, супер-седан набирает скорость в 96,5 км/ч аж за 3,9 сек. И дистанцию в 1/4 мили проходит с места за 12 сек. ровно. Что ж, как показывают независимые испытания, вполне правдоподобно.

Кстати, с «автоматом» CTS-V разгоняется (другой тест-драйв) даже быстрее, чем с «ручкой». Переключение без разрыва потока мощности – дорогого стОит. На торможении «биммер» и «кадиллак» выступили вровень: со скорости 96,5 км/ч оба остановились на расстоянии 33,2 м. Превосходно – даже и не для столь массивных легковушек. По впечатлениям обозревателей, для интенсивного замедления CTS-V требуется немалое усилие на педали. Но по мере прогрева, тормоза только прибавляют в эффективности; отличная оценка.

На «прямике» соперники выглядели классно, однако главное – поведение автомобиля на кривых. Для начала «круговая площадка» (skid pad): M5 уверенно держал боковое ускорение в 0,9 g. Редкий для легковушки результат, но «кадиллак» еще круче: 0,92 g! Исключительная цепкость - в среднем, так как разница в движении по часовой стрелке (0,89 g) и против (0,95 g) оказалась на удивление велика. Тем не менее… Другое типовое упражнение – «восьмерка MT»: На сложной «фигурке» соперники ведут себя весьма неодинаково. Так, управляемые колеса M5 слабовато держат траекторию в вираже, и передок норовит выкатиться наружу. Недостаточная поворачиваемость, естественная для передней подвески McPherson в граничных условиях. Зато задние колеса мертво цепляются за ходовую поверхность: никакой пробуксовки – даже при отключении электроники «трэкшн-контроль».

Обратная связь на «баранке» баварского спорт-седана слабовата – по контрасту с «прозрачным» рулевым механизмом замечательного M3. Так или иначе, «биммер» прошел лучший круг по «восьмерке MT» за 25,8 сек. Первоклассное время, но все же CTS-V и здесь сильнее.

«Кадиллак» ведет себя на «фигурке» как прямая противоположность спорт-седану BMW. Образцовая обратная связь на «баранке»: водитель в любое мгновение в курсе того, как идут управляемые колеса. Плюс исключительная цепкость передних покрышек в виражах. Тогда как задний мост CTS-V в любой момент готов сорваться в «силовой» занос: сказывается колоссальная тяга «восьмерки» LSA и особенности «развесовки» американской легковушки. Так что на тех кривых, где «биммер» катится как по рельсам, Cadillac слегка скользит «кормой» – даже на III передаче. Разумеется, «силовой» занос прецизионно контролируется; увлекательная игра. Однако бдительность необходима – во всяком случае при отключении системы StabiliTrak.

Само собой, в скоростном маневрировании нелегонький «кадиллак» управляется не столь интуитивно легко, как компактный «хэтчбек». Причем наилучшие результаты получаются в «цивильном» режиме Tour. А при переключении подвески в Sport сложнее: седан слишком уж охотно метет «хвостом», что не способствует быстрейшему прохождению дистанции. Так или иначе, талант не скроешь: лучший круг на «восьмерке MT» CTS-V исполнил за 25,2 сек.! Есть ли в мире другие седаны, способные на такие подвиги? Отдельный разговор. Так каков же итог? Кому присуждается победа? По мнению американских обозревателей, выиграл в поединке Cadillac CTS-V. Натуральный Corvette ZR1 в – 4-дверном исполнении. А по цене гораздо доступней, чем BMW M5, - не говоря уже об эксклюзивном ZR1.

Баварский спорт-седан уступил американскому, - если верить впечатлениям обозревателей и объективным показателям. Надо сказать, по держанию дороги и управляемости M5 - не самая сильная из современных моделей BMW; под бело-голубым «пропеллером» есть седан и покруче. Да и V-образная «десятка» не тянет против «восьмерки» LSA. Так что все справедливо: побеждает сильнейший. И в обоих случаях с наилучшей стороны показали себя «летние» покрышки Pilot Sport 2; выиграла, если и не дружба, то марка Michelin.

Премиальный седан

В азарте борьбы недолго и позабыть, что новый CTS-V – 5-местный автомобиль. Престижный седан, главное назначение которого вовсе не борьба на гоночной трассе – и не на «круговой площадке». Недешевая легковушка для тех, кому нужен неоспоримый имидж, первоклассный комфорт, безопасность, динамика и ходовые качества - в одной упаковке.

С имиджем все в порядке (хотя марка Cadillac переживала разные времена). В последние годы бренд высоко котируется в обзорах J.D.Power (и др.) – по качеству и степени удовлетворенности владельцев. И по части комфорта «кадиллак» мало кому уступит: обозреватели отмечают исключительно ровную работу силового агрегата и малый уровень шума в салоне. Если не знать заранее, трудно заподозрить, что едешь в экстремально динамичной легковушке. Разве что легкое завывание нагнетателя прослушивается – причем снаружи даже сильнее, чем изнутри.

Плавность хода зависит от выбора режима подвески: Tour или Sport. И по впечатлениям обозревателей, в «гражданском» режиме Tour спорт-седан не только ровнее идет, но и лучше держит дорогу! Благодаря чудо-амортизаторам Magnetic Ride Control (а может, и не только им) при интенсивном разгоне и торможении, а также в быстрых виражах CTS-V ведет себя на редкость цивилизованно. Ничего похожего на спец-«табуретку» с предельно «зажатой» подвеской: никаких пробоев в ограничители, дребезгов и вибраций от ходовой. Cadillac даже и по «восьмерке MT» летит с достоинством «премиального» седана. Аристократические манеры, довольно редкие среди легковушек супер-спорт.

Передняя и задняя подвеска у CTS-V на двойных поперечных рычагах.
Передняя и задняя подвеска у CTS-V на двойных поперечных рычагах.







Водителю любого роста и комплекции нетрудно выбрать правильную и удобную посадку: спорт-сиденья с регулированием (сервомеханизмы) по множеству направлений, настройка обшитой кожей «баранки» по углу наклона и вылету. Тем не менее, обозреватели попеняли «штатным» сиденьям: подушки коротковаты и слишком податливы, боковая поддержка явно недостаточна. Потенциальным покупателям они рекомендуют не прижиматься и сразу же заказывать CTS-V с опционными спорт-сиденьями Recaro (вентиляция и обогрев): небо и земля. И в самом деле, когда приобретаешь такой «кадиллак», бессмысленно считать (немалые) копейки и экономить на том, без чего можно обойтись. Как известно, сберегать мы склонны как раз на необходимом…

Неяркое оформление и отделка "кокпита" - в спортивном ключе.
Неяркое оформление и отделка "кокпита" - в спортивном ключе.


К «штатному» информационно-развлекательному и комфортному оснащению трудно добавить что-то еще. Кроме сидений Recaro, разве что surround-«музыку» от Bose; все остальное уже в списке. Кожаная обивка сидений, классные материалы отделки интерьера. Правда, по качеству исполнения и сборки M5 заметно превосходит CTS-V; работа баварских мастеров безупречна. Однако по таким позициям уступить эксклюзивному «биммеру» вовсе не позор – при том, что Cadillac берет верх в главном. В держании дороги и управляемости, в приемистости и скорости. Самый быстрый.

Легковушка CTS не проходит тестирования «на удар» по европейской методике NCAP, но в американских испытаниях показала себя с наилучшей стороны. Видимо, «заряженный» CTS-V не слабее; «активная» и «пассивная» техника безопасности у спорт-седана на передовом уровне. Великолепный пакет качеств, и если подвести баланс, то расклад получается такой:

В плюсе:

  • впечатляющая мощность и динамика – при поразительно сбалансированной работе агрегатов и эффективной шумоизоляции;
  • неотразимая внешность;
  • великолепные спорт-сиденья Recaro (за доплату).

В минусе:

  • не особенно удобные передние сиденья (в «штате»);
  • изрядный расход горючего;
  • нечего добавить.

Резюме. Смотрится Cadillac супер-спорт потрясающе – особенно на ходу. А главное, CTS-V - самый быстрый из всех серийных седанов, какие попадали нашим обозревателям на тест-драйв. Вторая попытка определенно удалась; поздравления создателям незаурядной легковушки!

Кадиллаковскую элегантность не скроешь…
Кадиллаковскую элегантность не скроешь…


Прозаические подробности

Как и рядовой CTS II поколения, новый спорт-седан CTS-V выстроен на заднеприводной платформе GM Sigma II (которая зарезервирована исключительно для моделей Cadillac). Агрегаты и узлы автомобиля собраны на несущей структуре из тонколистовой стали – с подрамниками для силового агрегата (с передней подвеской) и для заднего моста. Длина 4-дверного CTS-V - 4866 мм, ширина – 1842, высота – 1472; колесная база – 2880 мм, колея - 1570/1575. Вместимость багажника (EPA) умеренная - 385 л, причем спинки сидений 2-го ряда (в отличие от рядового CTS) не складываются. Вариабельность погрузочного пространства принесена в жертву жесткости несущей структуры - разве что лючок для негабаритных длинномеров предусмотрен. И аэродинамика у супер-«кадиллака» посредственная: коэффициент сопротивления воздуха – 0,355. Обтекаемость здесь на втором плане, тогда как во главе угла – «активная» аэродинамика, которая на скоростях способствует прижиму автомобиля к ходовой поверхности.

Снаряженный вес CTS-V с 6-ступенчатой «ручкой» - от 1905 кг (с «автоматом» на 45 кг тяжелее). Объявленная максимальная скорость с ручной КПП – за 305 км/ч (190 миль) - ограничена мощностью двигателя, а не электроникой. Средний расход бензина (EU) соответствующий - 15,3 л на 100 км пробега. И что характерно, топливная экономичность у «кадиллака» лишь немногим хуже, чем у BMW M5; таковы седаны супер-спорт.

В США дилеры запрашивают за Cadillac CTS-V от 60700 долл., тогда как тест-машина обошлась в 67,5 тыс. Разве дорого за такую игрушку?

Особое мнение. По испытаниям, которые проводились американскими обозревателями на американском же полигоне, CTS-V превзошел M5. А какой расклад получится у, скажем, немецких испытателей? Риторический вопрос… Тем более, что баварский седан M3 еще сильнее, чем «пятерка» Motorsport. Но так или иначе спорт-седан Cadillac вышел на уровень BMW – бесспорно. При цене (в США) едва ли не на треть ниже, чем у соперника из Баварии. Прикиньте.

И вот еще какой у «кадиллака» козырь в рукаве: по «северной петле» культовой трассы Nurburgring CTS-V прогнал быстрее, чем за 8 мин.! На какую-то долю секунды, но быстрее. Знаете ли вы другой серийный седан, способный на такой подвиг? Между прочим, в Формуле 1 впервые 8-минутный барьер «ринга» пробит как раз 40 лет назад: славный Жаки Икс на Brabham BT26A (в квалификационных заездах). И надо сказать, почти на 18 сек. быстрее на круге, чем Cadillac. Так ведь формульный «болид» не то же самое, что 5-местная легковушка класса «премиум». Не правда ли?

CTS-V в ходе рекордного заезда на "северной петле" трассы Nurburgring.
CTS-V в ходе рекордного заезда на "северной петле" трассы Nurburgring.


Фото Cadillac.



1
В настройке для 2-местного «корвета» ZR1 «восьмерка» LS9 развивает за 645 сил.

© CarExpert.ru

11.06.2009


Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Cadillac CTS-V

Прочитано: 3572 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Cadillac



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross