Автомобили » Тест-драйв » Тесты FIAT Grande Punto

FIAT

Тест-драйв FIAT Grande Punto

Тест-драйв FIAT Grande Punto

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

В самую точку

CarExpert.ru 2.09.2009

FIAT Punto Evo

В.П.



Давненько итальянский автогигант не волновал большой мир авто радикальными новшествами. Наверное, в последний раз лет 6 назад, когда FIAT обнародовал малолитражный турбодизель Multijet; уже и подзабылось. Однако, как выясняется, фиатовские инженеры вовсе не дремали: на IAA 2009 во Франкфурте дебютирует обновленный Grande Punto – под названием Punto Evo. По-итальянски punto – точка; своеобразное имя для не самой маленькой легковушки. Впрочем, дело не в обозначении; под капотом модернизированного «хэтчбека» объявится революционный 16-клапанник MultiAir. Новое слово в моторостроении – и заявка на ведущую роль в развитии двигателей внутреннего сгорания. А им, как ни крути, еще с четверть века предстоит послужить автомобилистам, - несмотря на светлые перспективы электропривода от аккумуляторов.

Свободное дыхание

Собственно, бензиновая «четверка» все та же – StarJet рабочим объемом 1368 миллилитров. А прикол в необычном – электрогидравлическом - механизме привода впускных клапанов; такого не применял еще никто и никогда. Интересно, что у FIAT Auto на роль первого носителя новшества выбрали скромный Punto. Рядовой «фиат» размерного класса B; тонкости корпоративного маркетинга. Впрочем, насчет ALFA Romeo отдельный разговор…

Вдох-выдох: от того, как мы дышим, зависит многое в нашей жизни. Да и сама жизнь; в мире д.в.с. примерно так же. Ведь фазы газораспределения задают газообмен д.в.с. – впуск-выпуск. А уже газообмен определяет все остальное: протекание крутящего момента, оборотность двигателя, его максимальную мощность, эластичность. Поэтому моторостроители всегда стремились управлять фазами газораспределения – ради динамики и сбережения топлива.

Легко сказать, но трудно сделать; у 4-тактного двигателя фазы газораспределения заданы профилем кулачков (из высокопрочной термообработанной стали). Изменять его по ходу – задача не из простых. И решалась она не враз; так, пару десятков лет назад появился легендарный хондовский ГРМ VTEC – на 2 режима фаз газораспределения. Шире-уже; будто два неодинаковых двигателя в одном пакете…

Дальше – больше: в 2002 баварские моторостроители вывели на сцену знаменитый Valvetronic. Остроумное механическое устройство, позволяющее бесступенчато изменять фазы впуска: опять шире-уже1. Кроме всего прочего, ГРМ Valvetronic позволил избавиться от зловредной дроссельной заслонки – впервые в истории д.в.с. с искровым зажиганием2! И дело тут вовсе не в том, чтобы перенести дросселирование из впускного коллектора к клапанам. Ничего подобного: отказ от дросселирования на впуске – в принципе! Свободное дыхание - как у дизелей. Ведь прикрытая дроссельная заслонка означает примерно 10-процентный перерасход горючего – на обогрев атмосферы.

У BMW нашли сильное решение. Недаром идею подхватили с тех пор и другие автомобилестроители – Nissan, Toyota. С конструктивными нюансами, разумеется, но по сути то же самое. И вот теперь электрогидравлический ГРМ MultiAir: в чем-то подобно Valvetronic, но уже без всякой механической связи между кулачками распредвала и впускными клапанами. Опять же впервые в истории… А в чем тут продвижение против баварской конструкции?

Взгляните на схему: впускные кулачки действуют не на коромысла (толкатели) клапанов, а на поршенек гидропривода. Оттуда рабочая жидкость (моторное масло) под давлением поступает в исполнительные гидроцилиндрики клапанов. На первый взгляд, какая разница? Все равно клапаны поднимаются и садятся в гнезда по профилю кулачка… Не совсем так, - то есть, совсем не так. Между кулачком и клапанами встроен быстродействующий сливной вентиль с электромагнитным управлением от ЦПУ: открыт-закрыт. И когда сливной вентиль закрыт, ГРМ работает как обычно, а клапаны в своем движении действительно повторяют профиль кулачка.

ГРМ MultiAir: электромагнитный вентиль контролирует подачу давления на исполнительные гидроцилиндрики впускных клапанов.
ГРМ MultiAir: электромагнитный вентиль контролирует подачу давления на исполнительные гидроцилиндрики впускных клапанов.


Другое дело, если вентиль открыт и рабочая жидкость идет на слив: кулачок толкает поршенек гидропривода, но клапаны остаются на месте. Начало впуска запаздывает – до тех пор, пока не закроется сливной вентиль. Только тогда клапаны начинают подниматься, – но уже не на полный ход. Соответственно и закрываются они раньше, чем по полному профилю кулачка (симметрия): узкие фазы впуска. Причем продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в самых широких пределах – вплоть до полного отключения. Зависит от момента закрытия сливного вентиля, - то есть, от команды ЦПУ.

Продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в широких пределах. Справа видно, как изменяется основание диаграмм впуска; не то же самое, что простенькое фазовращение.
Продолжительность впуска (и подъем клапанов) регулируется в широких пределах. Справа видно, как изменяется основание диаграмм впуска; не то же самое, что простенькое фазовращение.


Вот, по сути, и все премудрости MultiAir, но какие здесь открываются возможности! По сообщениям от FIAT, наибольший крутящий момент модернизированной «четверки» увеличен на 15%, а максимальная мощность возросла на 10%. Ориентировочно 105 л.с. при 6 тыс. оборотов и 145 Нм момента; совсем не слабо. На те же 10% сократился расход бензина – и выбросы вредных газов. Значительно улучшена эластичность двигателя, его тяговитость (особенно на «низах») - и обороты «холостого хода» стали меньше. Трудно переоценить, а ведь революционная конструкция все еще остается половинчатой. Электрогидравлический ГРМ работает пока только на впуске, тогда как выпускные клапаны приводятся «по старинке» - механически.

В перспективе ожидается полный электрогидравлический привод клапанов – и впускных, и выпускных. И тогда отчетливо проступят преимущества итальянского MultiAir против баварского Valvetronic: возможность управления фазами на каждом отдельном (4-тактном) цикле! Не в среднем, а на паре оборотов коленчатого вала в отдельности. Нетрудно, например, организовать работу двигателя со вспышками в цилиндрах «через одну»; исключительно выгодно при малой нагрузке. Или еще так: электроника отслеживает сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах, и если где-то непредвиденный пропуск вспышки (не задалось), то несгоревшая смесь не идет, - как обычно, - на выхлоп. Соответствующие выпускные клапаны не открываются, смесь остается в цилиндре и ее состав корректируется. А на очередном цикле таки поджигается; никаких потерь. Еще только цветочки…

Так что устройство Start & Stop («старт-стоп», которое глушит двигатель при всяком удобном случае) на фоне MultiAir выглядит скучной банальностью. Да, речь идет также об исполнениях 16-клапанника на сжатом природном газе (метан). И на сжиженном бутан-пропане; в Европе газовое горючее применяют все шире. Экономично и экологично.

«Заряженный» MultiAir Turbobenzina.
«Заряженный» MultiAir Turbobenzina.


Косметическая пластика

Само собой, Punto Evo отличается от Grande Punto не только продвинутой техникой. Дизайнеры фиатовского Centro Stile основательно поработали над внешностью легковушки – и над оформлением интерьера тоже. Итальянская стилистика: передок с новым бампером, рассекающим фальшрадиатор надвое, смотрится свежо, а передняя панель создает впечатление определенного – и вполне приличного - класса. В списке опций присутствует информационно-развлекательный пакет Blue & Me – TomTom. Телефон, навигация и пр. – управление с цветного сенсорного дисплея.

Симпатичный «фиат» выглядит вполне современно.
Симпатичный «фиат» выглядит вполне современно.


У Punto Evo продвинутая техника безопасности: в общей сложности 7 «подушек» и «занавесок». В том числе коленная «подушка» для водителя; редкость для легковушки класса B. Габариты «хэтчбека», основанного на платформе SCCS (совместная работа FIAT и General Motors), прежние - разве что в длину он прибавил какие-то 3 см. И колесная база остается неизменной: 2510 мм. Ходовая как у Grande Punto – вполне типовая. Спереди подвеска McPherson, сзади – на сопряженных продольных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Тормоза «по кругу» дисковые (во всяком случае в исполнениях с двигателем MultiAir). Само собой, ABS - плюс ESP в «штатном» пакете. Современная легковушка.

Если напрячься, Punto Evo отличим от Grande даже и с «кормы».
Если напрячься, Punto Evo отличим от Grande даже и с «кормы».


Как и Grande, обновленный Punto Evo выйдет на рынок в 3- и 5-дверном вариантах. У европейских дилеров продвинутый «фиат» появится в конце нынешнего года – начале следующего. Причем, кроме MultiAir, в гамме двигателей предусмотрены модернизированные турбодизели Multijet – уже II поколения. Сообщают, что 16-клапанник MultiAir готовится также в исполнении с турбонаддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха). Сил этак на 150 максимальной мощности; в самую точку.

«Кокпит» Punto Evo оформлен на уровне легковушки классом выше.
«Кокпит» Punto Evo оформлен на уровне легковушки классом выше.


P.S. Все же Alfa Romeo не отстает: на рынок выводится модернизированный MiTo (корпоративный «близнец» Grande Punto) с 1,37-литровым двигателем MultiAir. Причем в 3-х исполнениях: бескомпрессорный 105-сильный, Turbobenzina с наддувом (и промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха) максимальной мощностью 135 л.с. И особо «заряженный» 170-сильный 16-клапанник с 6-ступенчатой «ручкой» - для высокодинамичной версии MiTo Quadrifoglio Verde (зеленый 4-листник клевера).

Заводной «хэтчбек»: с места до 100 км/ч MiTo Quadrifoglio Verde способен разогнаться быстрее, чем за 7 сек. Тогда как бензина он расходует всего лишь 4,8 л на 100 км пробега (в «загородном» испытательном режиме EU). Свободное дыхание!

ALFA MiTo Quadrifoglio Verde с мощным MultiAir.
ALFA MiTo Quadrifoglio Verde с мощным MultiAir.


Фото FIAT.



Обычно говорят о регулировании высоты подъема клапанов, но суть-то как раз в другом: в продолжительности впуска. А изменение подъема – (ненужный) побочный эффект; уж так механизм работает.
2
Иначе говоря, двигателя Отто.

© CarExpert.ru

2.09.2009


Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  FIAT Grande Punto

Прочитано: 3988 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы FIAT



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross