Автомобили » Тест-драйв » Тесты Porsche 911

Porsche

Тест-драйв Porsche 911

Тест-драйв Porsche 911

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Дабл-клик

CarClub.ru 04.07.2008

Porsche 911

Леонид Павлов



Чтобы разобраться, в чем же секрет успеха Porsche, и познакомиться с новым 911-м, мы отправились в немецкий Штутгарт, где и собирают 911-е и моторы для всех остальных Porsche, а заодно посетили испытательный полигон в Вайсахе, где, кроме Porsche, инженеры разрабатывают и массу других машин.

Сообщения о рестайлинге 911-го появились неожиданно. Последнее поколение 997 выпускается с 2004 года и, учитывая его нестареющий дизайн 40-летней давности, рестайлинга мы не ждали. Зачем Дункану Маклауду подтяжка лица? Но все свои 40 лет 911-й, как и Горец, ездит по всему миру, выступает в гонках и противостоит сильным соперникам, которые из года в год становятся все искуснее и совершеннее. Вот и Porsche пришлось задуматься не о внешности, а о собственной технике. Нет, она и без того очень неплоха, но ведь ее можно сделать еще лучше. Именно этот принцип и помогает Porsche стабильно удерживать пальму первенства в сегменте спорткаров на каждый день. В нее пытаются вклиниться многие, от Audi TT до Nissan GT-R, но 911-й по-прежнему самый продаваемый и абсолютно недосягаем для конкурентов.

Чтобы разобраться, в чем же секрет успеха Porsche, и познакомиться с новым 911-м, мы отправились в немецкий Штутгарт, где и собирают 911-е и моторы для всех остальных Porsche, а заодно посетили испытательный полигон в Вайсахе, где, кроме Porsche, инженеры разрабатывают и массу других машин. Среди них Opel Zafira, отечественная «восьмерка» и целая россыпь засекреченных проектов. Не каждый автопроизводитель в силах признаться, что доводкой машины занимались не его собственные инженеры, а ребята из Porsche. Кстати, по слухам, доходы от инжиниринговой деятельности Porsche вполне сопоставимы с прибылью, которую приносит производство машин.

Но деньги деньгами, их пусть считают скряги да бухгалтеры, а мы пока изучим матчасть. «Создавая новый автомобиль, мы, конечно, сделали его еще быстрее и совершеннее, но еще больше внимания уделили экологии и снижению расхода топлива», — гласит пресс-релиз, и не поверить ему сложно. Слова «расход топлива» и «экология» во время пресс-конференции звучали едва ли не в каждом предложении — Евросоюз изрядно пугает автопроизводителей своими планами по вводу ограничения на количество выхлопов в среднем по модельному ряду, и первым под удар попадает именно Porsche. Мелким компаниям, выпускающим меньше 10 тысяч машин в год, обещают поблажки, в то время как немцы производят в десятки раз больше автомобилей, и льготы им не светят.

Работа по сокращению расхода топлива велась по всем фронтам при условии минимальных затрат. Обновленные моторы получили непосредственный впрыск топлива, а традиционный «автомат» уступил место коробке передач PDK (Porsche Doppelkupplung) или, говоря по-русски, «Порше с двойным сцеплением». По сути, это та же коробка передач, что используется на многих моделях концерна Volkswagen, но теперь ее адаптировали под больший крутящий момент. Достигнуто это в первую очередь за счет применения «мокрого» многодискового сцепления — оно повышает ресурс трансмиссии, а масло защищает диски от перегрева. К чести инженеров Porsche можно сказать, что именно они изобрели трансмиссию с двумя сцеплениями – дебютировала PDK еще в 1983 году на спорт-прототипе Porsche 956 группы С.

Итого паспортный расход топлива у нового Porsche 911 Carrera с PDK составляет всего 9,8 литра на 100 км — это меньше, чем у многих машин среднего класса с обычными «автоматами», не говоря уже о спорткарах.

Но это пока лишь сухая теория, которая требует доказательства, и первое знакомство с новым Porsche 911 начинается для меня с… пассажирского кресла, но зато на гоночной трассе в Вайсахе, на территории инженерно-технического центра Porsche. На треке скомбинированы самые коварные повороты разных гоночных трасс, и водители-испытатели, похоже, знают их все наизусть. Иначе, как можно смотреть на дорогу постоянно через боковое стекло, когда машина идет в заносе, на треке, который со всех сторон огорожен высоченным забором и лишен зон безопасности. Езда на Porsche таким образом — особо извращенная форма водительского наслаждения. Всем известно, что правильная езда по треку — это пологие траектории с минимумом скольжений, причем на Porsche с его специфической развесовкой (более 65% приходится на заднюю ось) это правило справедливо вдвойне, благо колеса всегда изрядно нагружены весом мотора. Но срывать задние колеса в занос, похоже, любимое занятие инструкторов, для этого не обязательно сильно давить на газ. Можно просто качнуть рулем на торможении, и увесистая корма тут же даст о себе знать. А если занос еще и поддержать газом… Сказывается и отрицательный развал колес – в повороте машина словно встает на нагруженное заднее колесо и продолжает разгон на нем одном. Странное ощущение и от того очень захватывающее и вызывающее уважение.

Фердинанд Порше-старший свой первый Porsche построил на базе заднемоторного «Жука», но для лучшей развесовки развернул мотор в салон. Однако места в салоне оказалось мало, и на второй модели двигатель вернулся за заднюю ось. С годами такая компоновка себя изжила полностью — сейчас никто не делает заднемоторных машин (кроме «Смарта») и уж тем более никто не выставляет их в гонках. А тем временем Porsche смогли не только сохранить производство, отполировав конструкцию до блеска, но и заставить весь мир уважать собственное сумасбродство. Иначе это назвать сложно.

Но одно дело чувствовать машину, сидя на пассажирском кресле, а совсем другое – за рулем. И утром следующего же дня я получил заветный ключ от новейшего Porsche. Мне досталась самая дорогая и самая мощная из представленных версий: Carrera S Cabrio. Можно ли назвать ее красивой? Не уверен. Отдельные детали, пожалуй: кристально правильные фары да округлые задние «бедра» — это незабываемо. В остальном же, наверное, уже приелось – как-никак 40 лет…

По гоночной традиции ключ вставляется слева от руля — это было важно, когда старт давался при заглушенных моторах, и пилоты могли левой рукой заводить мотор, а правой включать передачу. Мне такая схема скорее напоминает о дедушкиных «Жигулях», но назовем это фишкой. Селектор PDK передвигается с точностью оружейного затвора, что вкупе с басовито-шипящим звуком мотора за спиной настраивает на боевой лад. Посадка мне показалась неоптимальной — хотелось еще сильнее взять на себя руль. Но зато кресла выше всяких похвал.

Создав новую коробку, Porsche изменил и алгоритм переключения передач на руле — теперь это две одинаковые клавиши на спицах. Вперед — следующая передача, на себя — переход вниз. Разобравшись с управлением, медленно выруливаю с парковки и ищу свободный прямик — хочется самому испытать систему автоматического старта Launch Control. Головой понимаю, что это издевательство над машиной, но как сладко опьяняет это ускорение — 4,3 секунды до «сотни». Вот здесь задний мотор во благо — пробуксовка колес минимальна, и, даже несмотря на относительно скромное соотношение мощности и массы, старт впечатляет. Дальнейший разгон покоряет скоростью переключения передач да цифрами на электронном спидометре — эмоций в нем не так уж и много. Ровный характер мотора и линейно нарастающий гул позволяют ускоряться до 250 км/ч, в то время как вестибулярный аппарат оценивает скорость как 180 км/ч. Слава немецким автобанам!

А как Porsche управляется! За 40 лет шасси отточено до блеска и удивительно податливо. 911-й с радостью исполняет любую команду водителя, а информативный руль всегда сообщит о том, что происходит с машиной. Закладываешь крутую дугу — будь готов к легкому сносу передней оси или потрудись заранее перещелкнуть пару передач вниз и нагрузить управляемые колеса живительной массой. Зато после того, как нос повернул в вираж, газ можно давить смело — сорвать тяжелую корму не так уж и просто.

Жаль, дистанция тест-драйва была всего 100 км. Наверное, длиной в жизнь, она могла бы оказаться и скучной, но на недельку я бы взял Porsche без малейшего раздумья.

Порой раздражает лишь врожденная в последнем 911-м экономия топлива. Растянутая 7-ступенчатая трансмиссия норовит перейти на последнюю передачу уже при 60 км/ч, когда обороты мотора падают ниже 1500 об/мин и по салону пробегает неприятная вибрация. Ускориться на 7-й передаче невозможно, но зато резкое нажатие на газ приводит к прямому переключению на вторую, и бешеная гонка начинается вновь.

В теории трансмиссия с двумя сцеплениями — это в настоящий момент лучшее, что изобретено в этой области, и Porsche в очередной раз доказывает свое умение доводить любую идею до совершенства. Фантастически быстрая работа, при высокой надежности и низком расходе топлива, — вот три кита, на которых с настоящего момента держится Porsche 911.

© CarClub.ru

04.07.2008

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.carclub.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Porsche 911

Прочитано: 2736 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Porsche



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross