Автомобили » Тест-драйв » Тесты Porsche Carrera GT

Porsche

Тест-драйв Porsche Carrera GT

Тест-драйв Porsche Carrera GT

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Моя дорогая игрушка

Автомобили Июль 2005

Porsche Carrera GT

Александр Кобенко



«Сколько себя помню, с раннего детства я всегда игрался машинками. Сначала деревянными, потом железными, теперь вот карбоновыми. Как дошел до такой жизни, зачем мне это и почему сделал именно такой выбор? Сейчас расскажу...»

ПЕРВЫЕ СТРАСТИ

Первый раз мне сказали: «ты сошел с ума» – в начале 90-х, когда я купил BMW M3 в 34-м кузове. Она была почти новая, голубая, тюнинговая, с ручной коробкой. Чтобы тронуться с первой, нужны были определенные усилия. Тогда я еще не знал, что такое Сarrera GT, и по тем временам страдал. В Москве постоянно были какие-то невероятные трехчасовые пробки, и я останавливался, откидывал сиденье и дремал в ожидании пока пробка рассосется. Но по темноте, когда дороги пустели, она ездила совершенно необыкновенно. Так мне тогда казалось. Но размеры обескураживали, мне хотелось машину явно больше, в которой можно было бы ездить вчетвером. Я пошел в фирму «Логоваз» и заказал 50-й Е АMG, который тогда только выпустили. Если BMW по мощности чуть не дотягивала до 300, то Mercedes с модифицированным выхлопом имел 350–360 «лошадей». Там еще стояла адаптивная подвеска, и кнопкой можно было переключать жесткость амортизаторов, поэтому я гонял на ней даже зимой на 17-х дисках на шипованой резине. Мне этот автомобиль нравится до сих пор – АMG стоит в моем гараже как машина «про запас», поскольку на ней ездил только я и наездил всего 105 тысяч. Просто жалко ее продавать.

Но в какой-то момент мне стали нравиться «Порше».

ПОРШЕМАНИЯ

Porsche Turbo 996-й я заказывал в 2000 году и сразу потратился на переделки. Поставил карбоновые сиденья, которые легче, чем стандартные килограмм на тридцать и к тому же сделаны под фигуру. Поставил трубы защитные, пятиточечные ремни. Машина вроде бы уже была готова, но, правда, не понятно к чему. И вот я прочитал в славном журнале «Автомобили» про гонку «Gumball», в которой вы участвовали («А» Ь 6/2000), и мгновенно на нее записался. В тот год гонка переехала в Америку на маршрут Нью-Йорк – Лос-Анджелес и, к удивлению организаторов, машину туда я привез из России. Почти всю гонку мы ехали в компании четырех-пяти Porsche Turbo. Один из них – R Turbo, переделанный фирмой «Руф». И вот в Техасе на одном пустынном шоссе мы разогнались по-настоящему. Тогда я почувствовал разницу между переделанным Porsche Turbo с аэродинамической подвеской и моим, почти стандартным. На скорости под 300 с загруженным багажником он вибрировал, дергался, и было ощущение, что нос вот-вот оторвется от земли. А на скорости 295 «руфовский» Porsche от меня начал плавно уезжать, показав 316 км/ч.

После гонки я основательно занялся тюнингом.

Машина получила мощный передний карбоновый спойлер, вдвое больший задний поднимающийся спойлер, плюс тюнинг-пакет «Тех-арта» – 530 «лошадей». Модификация салона стоила примерно 37 тыс. евро. Двигатель, спойлеры – еще плюс-минус тысяч 27–28 евро. Базовая цена Porsche Turbo тогда была 104 тыс. евро плюс таможня, если вычислять российскую цену. Т. е. это все вылезло в достаточно серьезные суммы. Зато машина себя полностью оправдала. На предельных скоростях вообще никакого движения ни вправо, ни влево. И вот в следующей гонке я еду 318 км/ч по Марокко, собой крайне горд, хотя немножко страшно, и тут меня, почти как стоячего, обогнал Ferrari Enzo желтого цвета. И показывает на камере потом, уже вечером, скорость 366 км/ч. С чего начинается понимание, что есть машины, которые ездят лучше и быстрее. Хотя в то время Turbo считался для меня эталоном, он для многих и сейчас эталон. Потому что на «Гамбалле» Porsche в разных вариациях – GT3, GT2, просто Turbo – приезжают быстрее всех и везде носятся отчаянно. Скажем, из передней десятки может быть пять, шесть, семь Turbo, одна Maranello и один Vanquish, который просто выехал раньше, но до 290 держался молодцом.

Года за два до этих событий один из моих товарищей, будучи на Женевском салоне, привез мне фотографии прототипа Carrera GT. «Ты у нас самый сумасшедший, вот машина, которая тебе нужна». Тогда я не мог о ней даже мечтать. А тут Porsche объявило, что будет делать Сarrera GT. На что, всерьез подумав, я решил, что это как раз то, что мне нужно, поскольку Carrera GT – финальная стадия любви к спортивным машинам, которую ты можешь достичь. Есть люди, которые любят Ferrari, есть люди, которые любят Porsche. Есть люди, которые любят Aston Martin. Прежде чем оставить деньги в Штутгарте, я изучил альтернативы.

КОНКУРЕНТЫ Если 550-я Ferrari и Porsche Turbo назвать суперкарами, то Carrera GT принадлежит к классу мегасуперкаров. А в этом классе сейчас, по моему глубокому мнению, ему есть только два реальных конкурента: Enzo и SLR. SLR – хотя бы потому, что кузов у него карбоновый тоже, хотя он не сделан вручную, а штампуется. Но имя Maclaren'a, стоящее на машине, чего-то стоит.

Крайне серьезно была рассмотрена Enzo. По своим качествам она абсолютно фантастическая. Я видел, как она «прилипала» к дороге на скоростях больше 320 в Хорватии. Это что-то! Она абсолютно уникально ездит, и мне очень нравится. Но несколько факторов сыграло против. Внутри, сказать, что она спартанская, значит, ничего не сказать. Короче, Enzo – это дорожный истребитель, не очень удобный для длительных путешествий даже по Европе, чем мы каждое лето занимаемся. Представьте, что вы подъехали к пункту оплаты дороги. Обычно вы открываете окошко, вставляете карточку, получаете карточку, едете дальше. Подъезжает Enzo. Водитель не может открыть окошко, потому что не достанет. Пассажир должен аккуратно, ничего не задев, не ударив, открыть вверх дверь гильотинного типа, выйти, взять карточку и сесть обратно. Может, не очень долго, но утомительно. Ну и что немаловажно: Enzo в полтора раза дороже, чем Carrerа GT. Тогда она стоила около 620–630 тысяч евро.

Самый удобный в классе мегасуперкаров – это SLR, который по моему глубокому мнению, сильно смахивает на модифицированный SL, особенно после того, как фирма выпустила SL 65 AMG. Хотя ехал он на всех трассах очень хорошо. Не хуже SLR ездила Pagani Zonda. Из экзотики это единственная машина, которую можно серьезно рассматривать, понимая, что все базовые узлы и двигатель – Mercedes AMG. При том машина и ездит более спортивно, и более комфортна, чем многие одноклассники.

Koenigsegg, Spyker и других неофитов, может быть, весьма достойных и быстрых, я даже не рассматривал. Один мой иностранный товарищ очень мудро сказал: «Где были 20 лет назад все эти фирмы, повысыпавшие сейчас со своими спортивными машинами, как только они вошли в моду?» И где они будут через 10–15 лет – тоже никто не знает. От них, может, останется две-три машинки, которые они собрали у себя в ангаре, пусть даже на высокотехнологичном производстве. А у таких фирм, как Ferrari и Porsche, больше 70% парка до сих пор на ходу.

Из истории видно, что бум на суперкары возникает достаточно периодично. Раз в 20 лет. Соответственно, есть фирмы, которые занимаются спортивными машинами – Ferrari, Porsche. Они будут жить и дальше, надеюсь. Фирмы же, которые делают суперкары под такие вот всплески, обычно в нижней части этой синусоиды очень быстро умирают.

Как бы снобистски ни звучало, покупая машину за такую цену, ты покупаешь часть истории фирмы, часть ее наработок в спорте. Почему Carrera GT и Enzo считаются прямыми конкурентами? Если Enzo – девиатив (изменение чего-либо под определенные условия) формульной машины, прошлой или позапрошлой феррарийной, то Сarrera GT – девиатив лемановской машины, когда Porsche не стал выступать на Ле Мане, насколько я понимаю. Этот двигатель остался именно оттуда. Соответственно, откуда взялись все остальные машины, за исключением Mercedes'a?

ЗАКАЗ

После подтверждения заказа и получения депозита тебя приглашают на завод, на сборочный конвейер, где будущих хозяев знакомят с процессом производства этих машин, показывают небольшой кинофильм о том, откуда они взялись, про историю самой фирмы Porsche, кормят вкусным обедом и самое главное – возят. Не дают покататься за рулем, а именно возят. Профессиональные инструкторы компании Porsche возят так, так ты сам никогда поехать не сможешь. Убедился на собственном опыте. Меня прокатили два круга, а я потом три дня ходил в легком головокружении. После этого ты должен принять окончательное решение: действительно ли это та машина, которую ты хочешь купить. Далее снимают мерки, поскольку существует два типа размера сидений – широкие и узкие. Ты выбираешь цвета, отделку салона – все это крайне лимитировано. С момента заказа до окончательного производства проходит около 4–5 месяцев. Конечно я знал, что будет выпущено всего полторы тысячи таких автомобилей на весь белый свет.

КУРСЫ

Перед получением машины ты проходишь краткий курс обучения вождению: шесть часов инструктор в твоем полном распоряжении. Сначала он меня пару кругов прокатил на заводской машине, после чего я сел за руль, а он – на пассажирское сиденье. Мы стали пробовать трогаться на первой передаче. У меня, несмотря на то, что в многочисленных статьях в иностранных журналах журналисты всегда писали, что они либо глохли, либо трогались с диким прокрутом, машина тронулась плавно, сразу поехала. Я переживал очень сильно, но поскольку она поехала, я понял, что уже можно не бояться. И с инструктором я ездил по треку, учился правильно переключать передачи, поскольку это первая моя машина за последние 10 лет с ручной коробкой. Когда он убедился, что я понимаю, как на этой машине ездить, как входить в повороты и где какие передачи нужны и как их втыкать и не промахиваться между второй и четвертой, я сел в свою машину, а он в заводскую. И мы на двух Carrera GT в режиме гонки преследования наматывали круг за кругом. Я смотрел и учился тому, как он тормозит, как, по каким траекториям входит в повороты. Специальным образом езде я нигде не учился. Единственно я какое-то время с финнами занимался. Лучшей практической школой считаю эти дикие гонки «Gumball», в которой через месяц я принял участие уже в третий раз. И могу сказать, что тот день обучения дал многое, самое главное – понимание автомобиля в достаточно экстремальной ситуации трека. Потом мне это очень пригодилось на Hungaro ring'e, когда машина находилась в заносе и уже улетала, но я сумел ее выправить и поехал дальше, а четыре машины улетело в гравий.

ДВИЖЕНИЕ

Педаль газа при трогании нажимать не надо, нужно только отжимать сцепление. Очень плавно. Машина сама по себе поедет.

Очень острый руль. Свободного хода нет. Даже очень небольшой поворот руля – и машина поворачивает. Когда едешь за рулем Turbo, можно поставить СD, попить водички, поглазеть по сторонам. А в GT нужно постоянно держать руль под контролем, следить за дорогой, как бы смешно это ни звучало.

По сравнению с моим Turbo она примерно в одном классе жесткости находится. Carrera GT, конечно, пожестче, в силу того, что другая система амортизаторов стоит, они закреплены по-другому. Но в ней другое ощущение от ее жесткости. Она не мягкая, она разумно жесткая, она жесткая в своих кренах. Звуки идут от особенно широких задних колес, когда ты проезжаешь стыки и рельсы, но пломбы не выпадают. Здесь этого нет.

Если не выключать электронные системы стабилизации, GT управлять комфортнее, чем другими «Каррерами». Эта машина не срывается в занос, легко начинает скользить, продолжая движение в правильном направлении как бы чуть поскальзываясь. Ее сносит именно так, как хотелось бы. Она берет более широкую траекторию, ее несет именно по той дуге, которую ты пытаешься описать, только чуть шире, чем ты планировал заранее.

Педаль сцепления жесткая. В Вене нас встречало тысяч семь человек. Полиция не справилась с этим, и нам пришлось проезжать сквозь толпу – то трогаться, то останавливаться, ждать, пока все сделают фотографии, и долго ехать на первой. Через 20 минут такой езды у меня левая нога начала дрожать.

Тормоза уникальные, сравнить не с чем. Причем ощущения, что ты тормозишь быстро, нет. При торможении лучше посматривать назад, чтобы это не было сюрпризом для едущих сзади.

НРАВИТСЯ

Мне нравится все. По сравнению с Enzo совершенно нормальный, обшитый хорошей кожей салон. Действительно красивый. Есть уникальная навигация, хорошая музыка. Очень удобная посадка, хотя я вроде бы большой комплекции – рост 190 – и сиденье приходится сильно выдвигать. И крыши головой я не касаюсь. Крайне нравится, что машина в таком классе может превратиться в родстер. В ней вообще разговаривать нужно громко – двигатель поет за спиной. Но не так как на F50-й: люди сидят в наушниках с микрофонами и по проводам друг с другом общаются. Все машины этого класса – шумные. Невозможно сделать, чтобы в салоне была тишина. 911-я урчит, а эта звенит, как Формула 1. Она именно звенит. Особенно шестая передача, которая начинается от 120, кончается на скорости 350 или 360, хорошо на 300. И где-то на 6000 оборотах – звук незабываемый. Расход уникальный. У меня по трассе расходуется 17 литров, 17,1. Никто не верил, пока я компьютер не показал. На Turbo – порядка 25 л. На таких гонках, на такой трассе, на таких скоростях у этой было 18,9–19 литров, т. е. она ест меньше, чем Turbo, может быть, из-за отсутствия полного привода, может быть, за счет более легкой подвески и лучшей аэродинамики.

НЕ НРАВИТСЯ

Первая скорость, которая до сих пор иногда вызывает какие-то вопросы при трогании в горку. Чуть нажал на газ – чрезвычайно сильный прокрут колес. Хотя пограничникам это понравилось.

Дорожный просвет 8,6 см – это до отбойника переднего бампера, такая штучка из жесткого пластика, шириной где-то 2,5–3 см под бампером, утопленная сантиметров на пять вглубь. Есть такие маленькие французские деревни, которые любят выкладывать полицейских неимоверной формы, машина на них садится на брюхо.

ГДЕ

Я вообще не рассматриваю наличие такой машины в России – это нонсенс. Видя, как они ездят, на что способны, учитывая их дорожный просвет и наше качество дорог, такие автомобили в Москве представляют только коллекционный интерес. Или имиджевый – если владелец хочет себя показать. Свои качества здесь они не могут проявить из-за отсутствия длинных трасс и профессиональных авторингов для гонок. Поскольку удовольствие проехать на хорошей спортивной машине по хорошей автостраде или по трассе Формулы 1, например, Hungaro Ring, или Нордшляйфе, несравнимо ни с чем, с никакой ездой по Москве, по кольцевой, ни с какими драг-стартами на Ленинских горах или мини-гонками, которые устраивают клубы, – это вообще другая категория. Этим машинам нужна скорость далеко за 200 км/ч. Им нужны трассы, как в Хорватии и Марокко, по 400 км длиной. Где ты едешь и ощущаешь, наконец, свое всемогущество. Благодаря ей.

© Автомобили

Июль 2005

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://auto.whatodo.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Porsche Carrera GT

Прочитано: 1508 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Porsche



Рекомендуем прочитать: