Автомобили » Тест-драйв » Тесты Renault Espace

Renault

Тест-драйв Renault Espace

Тест-драйв Renault Espace

Обзоры и тесты

Характеристики Фото Отзывы




Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать

Экономичный Espace

Автомобильные Известия #10-2003

Renault Espace

Андрей Цыбульский



Если под капотом этого большого Renault стоит дизель, то одного бака топлива может хватить на 1000 км.

Времена, когда дизельный двигатель ассоциировался в сознании автолюбителей лишь с грузовиками или внедорожниками давно канули в лету. Соляркой сегодня не зазорно заправлять даже машины со спортивной жилкой, благо современные дизели, сохранив главное преимущество — экономичность, — по мощности и динамичности практически не уступают бензиновым моторам. Что блестяще доказал минивэн Renault Espace IV с мотором 2,2 dCi, на котором мне довелось попутешествовать по дорогам Испании. А поскольку для большинства читателей «АИ» Espace четвертого поколения остается пока «terra incognita» (модель была представлена более полугода назад на автосалоне в Париже, но до российского потребителя до сих пор не дошла), эта поездка превратилась в редакционный тест-драйв.

Единство стиля

Если говорить об экстерьере Espace IV, то поставленную задачу — воплотить современный зрительный образ марки Renault — дизайнеры выполнили на «отлично». Родственная связь с родоначальниками нового корпоративного стиля — Avantime и Vel Satis — видна, что называется, невооруженным глазом: те же напряженные, резкие, угловатые очертания. Взгляд приковывают громадные, треугольной формы фары, крупный фирменный «ромб» и воистину огромное панорамное ветровое стекло. Кстати, затемненные стойки кузова создают иллюзию сплошного остекления, а сидя внутри (особенно в версии со стеклянной крышей), чувствуешь себя как в аквариуме. Большие колеса, слегка выступающие благодаря увеличенной колее за обводы кузова, создают ощущение устойчивости и стремительности. В профиль это впечатление усиливают задняя стойка кузова с обратным наклоном, напомнившая стабилизатор ракеты, и более короткие по сравнению с предыдущим Espace свесы. Вертикально расположенные фонари визуально продолжают заднее стекло. Смотрится красиво. Однако в целом задняя часть, с моей субъективной точки зрения, выглядит какой-то незавершенной, обрубленной. Должно быть, дисгармонию в общий облик автомобиля вносят почти вертикальная дверь в сочетании с коротким задним свесом.

Впрочем, не надо забывать, что перед нами не просто минивэн — воплощение утилитарности, — а Espace, самим названием гарантирующий пассажирам максимум пространства. Наклонная же дверь неминуемо уменьшила бы высоту в хвостовой части салона, ущемив интересы людей, сидящих в последнем третьем ряду. Такого создатели самого просторного семейного автомобиля позволить естественно не могли. Действительно, задние пассажиры не чувствуют себя обделенными: на их долю приходится ровно столько же кубатуры, что и у передних. Да и кресла одинаковые, с интегрированными трехточечными ремнями, травмобезопасными подголовниками и мощным каркасом, способным удержать сиденье на месте даже при серьезном столкновении. Выдержали бы только направляющие, по которым легко скользят взад-вперед все пять пассажирских кресел.

Впрочем, результаты краш-тестов позволяют в этом не сомневаться. «Пять звезд» в испытаниях по методике EuroNCAP брал и прежний Espace. Создателям его преемника удалось не только добиться столь же впечатляющих результатов, но и улучшить их. В конструкции кузова нового Espace используется сталь со сверхвысоким пределом текучести, при деформации поглощающая большее количество энергии удара, чем обычная. В результате энергопоглощающая способность кузова автомобиля возросла в 2,5 раза по сравнению с его предшественником. Узлы и агрегаты, расположенные в переднем отсеке (двигатель, коробка передач, различное вспомогательное оборудование), сконструированы и размещены так, чтобы при ударе накладываться друг на друга, играя активную роль в программируемой деформации конструкции. Энергия боковых ударов поглощается алюминиевыми профилями дверей и передается на стойки кузова, усиленные внутренними панелями из листового металла, толщина которого на средней стойке достигает 4,3 мм.

Для подробного описания средств пассивной безопасности Espace IV, включающей восемь подушек, ремни с многоступенчатыми преднатяжителями, систему, предотвращающую соскальзывание с сиденья при аварии и т.д., и т.п., не хватило бы, пожалуй, всей газеты. Поэтому — вернемся в салон, предлагающий невероятное множество вариантов трансформации пассажирского отсека. К примеру, развернув передние кресла на 180 градусов, и сложив спинки сидений среднего ряда, можно превратить Espace в уютную кают-компанию, а, удалив все посадочные места, — во вместительный фургон полезным объемом 2860 литров.

Как и подобает приличному минивэну, салон изобилует всевозможными вместилищами для мелкого багажа. Помимо многочисленных и еще более объемных, по сравнению с Espace III, вещевых отделений в передней панели и дверях имеются дополнительные емкости для мелочей, встроенные в обивки боковин третьего ряда сидений. Суммарный объем вещевых ящиков и отделений нового Espace составляет 100 литров.

Высоко сижу...

Что бы ни утверждали представители Renault относительно «почти легковой» посадки водителя Espace, исчерпав широчайшие возможности регулировки сиденья и рулевой колонки, почувствовать себя «как в седане или хэтчбеке» мне, например, так и не удалось: минивэн остается минивэном. Впрочем, над усовершенствованием эргономики водительского места создатели Espace IV все же поработали. К примеру, по сравнению с предшественниками, рулевое колесо (оно, кстати, такое же, как на Vel Satis и Laguna) расположено почти «по легковому» вертикально, рычаг переключения передач установлен выше, а подушки передних сидений наоборот стали ближе к полу.

Обзорность благодаря упоминавшейся громадной площади остекления и высокой посадке нареканий практически не вызывает, хотя наружные зеркала могли быть и крупнее. А вот комбинация приборов мне лично откровенно не понравилась. Данные о скорости, оборотах, запасе топлива и температуре охлаждающей жидкости выводятся приятным голубым цветом на узкий жидкокристаллический дисплей, от стойки до стойки протянувшийся поверх передней панели. Смотрится красиво, но функциональность готов оспаривать до хрипоты. Во-первых, считывать «стрелочные» показания не в пример удобнее, чем расшифровывать все эти мигающие а-ля панель музыкального центра мелкие столбики, а во-вторых, приборный щиток элементарно перегружен. Помимо индикаторов и контрольных ламп здесь присутствуют термометр, часы, высвечиваются информация бортового компьютера, название и частота радиостанции, и бог весть, что еще. Хорошо хоть климатическая установка и навигационная система снабжены отдельными дисплеями.

Впрочем, чтобы увидеть всю эту модерновую «цветомузыку» в действии, надо запустить двигатель, вставив в приемное устройство электронную карточку Renault Card, и нажав кнопку «Start/Stop» (опять же, как на Vel Satis, Laguna и Megane второго поколения). Кстати, за дополнительные деньги карточку можно «научить» выполнять множество всяких функций, например, включать в автомобиле внутреннее и наружное освещение, открывать двери, запоминать индивидуальные настройки климатической установки и аудиосистемы, регулировки сидений и зеркал. Renault Card также способна хранить в памяти идентификационный и регистрационный номера автомобиля, а при каждом выезде — запоминать уровень топлива и масла, пройденный путь, давление в шинах и запас хода до следующего ТО, что, говорят, приводит сервисменов в бурный восторг. Наконец, такую «умную» карточку не обязательно вставлять в приемник: система распознает ее на расстоянии и позволит завести машину простым нажатием кнопки.

В общем, заветная кнопка нажата, клавиша электромеханического, а-ля Vel Satis, «ручника» отпущена, можно трогаться. Восхитительно бесшумный турбодизель мгновенно «съедает» сближенный ряд шестиступенчатой коробки передач — знай, успевай ворочать рычагом. Кстати, переключаются скорости почти идеально, легко и четко.

Бодро, «по легковому» разогнав почти двухтонный минивэн до сотни (циферки спидометра мелькали, как в окошечке бытового электросчетчика, к которому подключили промышленный станок), иду на шестой передаче, пытаясь удерживать эту, жестко предписываемую желтыми с красной каймой знаками, скорость. Задача оказывается неожиданно сложной: то ли педаль газа сверхчувствительная, то ли просто не терпится мне проверить, на что способен «однообъемник с ездовыми качествами трехобъемника». Выбираюсь на местный автобан, где закон позволяет испанцам слегка расслабиться, а национальный темперамент провоцирует «отжигать» на всю катушку. Несутся, и вправду, сломя голову, но вежливо: левый ряд всегда свободен, для тех, кто может еще быстрее. Борясь с искушением поддаться общему настрою, какое-то время сдерживаю себя на компромиссных (с учетом погрешности радара) 130 км/ч. Конец сомнениям положил со свистом пролетевший мимо «трехобъемный» баварский конкурент.

Устремившись следом, я, впрочем, довольно быстро убедился, что вопреки горячему желанию французов Renault Espace — это все-таки не то же самое, что BMW 5-й серии. Нет, в своем классе автомобиль, наверное, не плох: его ездовые свойства — для минивэна — выше всяких похвал. Но зачем утверждать, будто новый Espace наделен «поистине легковой управляемостью»? На прямой и в пологих поворотах рулю не хватает информативности, да и первый же скоростной вираж высокий автомобиль прошел с солидным креном, начисто отбившим охоту продолжать гонку.

Зато Espace откровенно порадовал плавностью хода и акустическим комфортом: в салон не долетают ни шум двигателя, ни шелест шин, да и свиста ветра практически не слышно. Отменными оказались и тормоза, проверить работу которых мне пришлось при, казалось бы, абсолютно «невинных» обстоятельствах. Заметив на дороге что-то темное, я решил не совершать резких маневров, и попросту пустил странный предмет между колес. В следующий миг раздался сильный хлопок, заставивший почти инстинктивно ударить по тормозам, одновременно выруливая на обочину. Мчавшийся «под сотню» Espace остановился на удивление быстро — ржавую тяжелую металлическую пластину, ударившуюся о днище, и, по счастью, не причинившую машине вреда, я обнаружил всего метрах в пятнадцати.

Но, пожалуй, сильнее всего удивил меня дизельный Espace экономичностью: после примерно 500 км, проделанных отнюдь не в щадящем режиме, в баке оставалась добрая треть. Впрочем, это, как выяснилось, — не рекорд. Версии с 1,9-литровым турбодизелем одной заправки хватает более чем на тысячу километров.

Нишевая модель Популярность дизельных автомобилей в Европе растет стремительными темпами. К примеру, почти 60% испанцев, купивших в минувшем году новую машину, заправляют ее соляркой. Доля дизельных автомобилей в сегменте E (где и позиционируется Espace) западноевропейского рынка уже превышает 50% и интерес к ним стабильно растет. Еще более заметна эта тенденция на рынке минивэнов. Согласно исследованиям, на долю дизельных однообъемников приходится ныне свыше 70% общего объема продаж в странах ЕС.

В России ситуация обстоит абсолютно по иному: процент дизельных легковых автомобилей исчезающе мал во всех сегментах рынка. Не высок спрос и на минивэны. Поэтому Renault не питает особых иллюзий на предмет сбыта нового Espace, а дизельные версии — едва ли не самые интересные и практичные в гамме — к нам поставляться вообще не будут. По словам ответственного за связи с общественностью ОАО «Автофрамос» (российский импортер Renault) Яна Доризона, качество российской солярки, особенно в провинции, несовместимо с жизнью двигателя, поэтому отечественным автолюбителям предложат Espace IV только с бензиновыми моторами — двух и трехлитровыми. Автомобили появятся у дилеров лишь в конце этого — начале следующего года, поэтому о комплектациях и ценах говорить пока рано. Прогнозировать объем продаж Доризон отказался, заметив лишь, что на повторение европейского успеха однообъемника здесь надеяться не приходится: Espace — семейный автомобиль, а многодетных семей, способных позволить себе минивэн класса люкс, в России, мол, пока не много. До сих пор Espace приобретали в основном корпоративные клиенты в представительских целях. Продажи ограничивались двумя-тремя десятками машин в год.

Вряд ли новый Espace, который вполне может оказаться значительно дороже предшественника, способен кардинально изменить ситуацию. Тем более что, несмотря на вялый спрос, конкуренция в этом сегменте достаточно остра. Среди соперников — Peugeot 807 и Citroen C8, VW Sharan и Ford Galaxy, Mitsubishi Space Wagon и Hyundai H1.

© Автомобильные Известия

#10-2003

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.autoizvestia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

  Renault Espace

Прочитано: 2016 раз



Поделись с друзьями:

VKontakte Отправить в Livejournal Скопировать в Лирушечку Опубликовать в Mail.ru Twitter Facebook | Email Email | Версия для печати Распечатать


  Все обзоры и тест-драйвы Renault



Рекомендуем прочитать:

Кроссовер за полцены
Кроссовер за полцены

Обзор рынка подержанных кроссоверов

Как выбрать подержанный автомобиль
Как выбрать подержанный автомобиль

Советы эксперта

Как не уснуть за рулем в дальней дороге
Как не уснуть за рулем в дальней дороге

Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?
Автомобильный двигатель. Каким он будет через пять лет?

Lifan X70
На новую ступень

Lifan X70

Lada Vesta SW Cross
Красота спасет...

Lada Vesta SW Cross